A metrópole que tem pressa para acertar o passo

11/06/2013 06:58 - Valor Econômico

• Sobre o assunto leia: Seção Vitrine o Manual da OMS ‘Pedestrian Safety’
• SeçãoPonto de Vista artigo de Natália Garcia‘Tombos na calçada são acidentes de trânsito não computados’

Renato Almada na ponte Cidade Universitária: "É preferível caminhar 8,5 km do que depender de transporte motorizado"

O auxiliar administrativo Renato Almada tem carro, ponto de ônibus quase na porta do prédio onde mora e estações de trem e metrô coladas ao escritório onde trabalha. Mas prefere usar as próprias pernas para percorrer os 8,5 quilômetros na volta para casa todos os dias. Muitos podem estranhar a opção, mas a maioria há de concordar com os motivos que a sustentam. Não é fácil, depois de um dia inteiro de trabalho, ficar preso no trânsito, seja dentro de um carro ou a bordo de um ônibus. Além disso, o tempo que ele gastaria à espera de transporte coletivo é suficiente para chegar à metade do caminho se for a pé.

Almada parece decidido a fazer de um bom par de tênis seu principal investimento em transporte independentemente do que aparecer à sua frente. Apesar dos percalços que surgem durante sua caminhada diária, concluída em uma hora e meia em passos quase ligeiros, para ele, nada é pior do que ter de enfrentar o caótico transporte motorizado. Bicicleta poderia ser uma opção. Mas ele não tem onde guardá-la no prédio onde mora.

Almada não tem certeza de quantos quilômetros anda. Segundo o Google Maps, são 8,5. De manhã, ao sair de casa, aceita pegar o ônibus. Mas acorda mais cedo para evitar o tumulto nos coletivos e nas ruas. E chega ao escritório bem antes de o expediente começar. O percurso da volta a pé não é de todo ruim. A primeira parte é leve. Ele sai do escritório, na avenida Nações Unidas, em Pinheiros, zona oeste de São Paulo, e corta caminho por ruas planas, tranquilas e arborizadas. Mas, logo depois, tem de atravessar a ponte Cidade Universitária, muito mais conhecida por motoristas de que por pedestres.

Depois, o trajeto por ruas da USP, dentro da Cidade Universitária, devolvem tranquilidade à caminhada. Na sequência, porém, vem uma etapa pesada para o andarilho, que carrega apenas mochila com garrafa de água e guarda-chuva. Ao entrar no Jaguaré, bairro onde mora, ele enfrenta longas avenidas, com fluxo intenso de veículos e travessia de pedestres complicada. Mas somente quando alcança ruas vizinhas ao prédio onde mora ele começa a se queixar. A caminhada fica complicada porque as calçadas estão cheias de degraus.

Vias inclinadas, que transformaram o passeio público em uma sucessão de rampas para facilitar a entrada dos carros nas garagens é um dos muitos pontos que a Prefeitura de São Paulo pretende atacar por meio da Lei das Calçadas, sancionada em 2012. A prefeitura promete rigor. Mas vai notificar o infrator que não seguir as normas antes de multá-lo. Há várias mudanças em relação a leis anteriores. A faixa livre da calçada, por exemplo, aumentou para 1,20 metro.

São Paulo convive com leis referentes às calçadas desde 1923, quando começou a se tratar da padronização do assentamento dos trilhos para bondes. Entre as discussões mais polêmicas, duas vezes - em 1988 e 1996 - a administração municipal tentou pôr ordem na colocação de mesas e cadeiras no passeio público que faz fronteira com bares e restaurantes.

A nova lei é clara quando determina que a responsabilidade pela construção, padronização e conservação da calçada é do morador do imóvel limítrofe. Ao poder público cabe adequar as calçadas das vias estruturais, que são as grandes avenidas, de tráfego intenso, segundo o diretor da Secretaria de Desenvolvimento e Urbanismo, Gustavo Partezani Rodrigues.

O arquiteto paisagista Benedito Abbud defende que toda calçada deveria ser um tema de competência do poder público. Ele questiona se as subprefeituras estão preparadas com profissionais habilitados para lidar com a demanda que surgirá quando moradores de casas onde as calçadas estão fora do novo padrão pedirem orientação. "Assim como o leito carroçal é uma competência do poder público, a calçada também deveria ser", diz. Abbud também prevê dificuldades para adequar a legislação em áreas onde postes e árvores já estão no meio do passeio.

Para a arquiteta e pesquisadora de transporte não motorizado, Maria Ermelina Brosch Malatesta, atribuir a cada morador a responsabilidade de cuidar de seu pedaço de calçada é como imaginar que cada um também cuidasse do pedaço de rua ou avenida na frente da casa. "Imagine a bagunça", diz.

Para Partezani, só com a mudança de hábitos de cidadania os passeios públicos serão organizados. "Cabe a cada cidadão reclamar com o vizinho ou denunciar irregularidades", afirma. "Não vai adiantar colocarmos um batalhão para fiscalizar", diz. O diretor lembra que andar é um exercício que os cidadãos de centros como São Paulo realizavam no passado. "O problema é que o foco se voltou para o automóvel e, assim, começou apenas a se pensar em construir avenidas, pontes e túneis", destaca. "Mas chegou a hora de pensar no pedestre, imaginar que no caminho ele precisa contar com áreas verdes para minimizar o calor, lixeiras para jogar o papel do chocolate, um banco para o idoso poder sentar..."

Com calçadas menos hostis ao pedestre é provável que Almada, o andarilho do Jaguaré, encontrasse em seu trajeto para casa mais pessoas usando as próprias pernas como meio de transporte. Entre os que passam por ele, a maioria está dentro de um carro ou de um ônibus. Como o fim de seu expediente coincide com o fim das tardes, horário preferido também pelos esportistas, é mais fácil ele encontrar como companheiros de caminhada gente que corre ou anda apenas para se exercitar.

Apesar de a concentração de pedestres ser nítida em determinadas regiões, como o centro da cidade ou em áreas de acesso a transportes públicos, como estações de metrô, a participação do andar a pé como meio de transporte manteve-se inalterada segundo as últimas pesquisas. Organizada pelo Metrô de São Paulo, a cada dez anos, a pesquisa Origem e Destino não mostra alterações entre as edições de 1997 e 2007.

Em 1997, 34,39% dos deslocamentos na região metropolitana de São Paulo eram feitos a pé. Em 2007, 33,13% responderam que vão a pé até o trabalho ou escola. Segundo os parâmetros da pesquisa, viagem a pé é aquela realizada de fato a pé da origem ao destino. Ou seja, não se complementa com nenhum outro modo de transporte.

Para a pesquisadora Ermelina Malatesta, apesar de a população dos centros urbanos ter aumentado, faltam estímulos para caminhar. "Para atrair o pedestre, o caminho tem que ser agradável. Mas no Brasil o espaço público tem sido deformado", destaca Ermelina, autora da tese de doutorado "Andar a Pé, um Modo de Transporte para a Cidade de São Paulo".

Além dos problemas com as calçadas, a pesquisadora aponta outros fatores que levaram os centros urbanos a se transformar em locais bem mais atraentes para o automóvel. O tempo de semáforo é um deles. Não é difícil para qualquer um perceber como, na maioria das vezes, a programação dos semáforos é mais favorável ao fluxo do trânsito. "A intenção pode até ser a de evitar congestionamentos; mas de que adianta se as cidades já estão paradas?", pergunta Ermelina.

Apesar de ser considerado natural que em vias importantes os semáforos sejam programados para facilitar o fluxo dos veículos, o pedestre aprendeu também a conviver com certos exageros. No cruzamento da avenida Paulista com a alameda Casa Branca, por exemplo, o semáforo fica vermelho para o pedestre durante dois minutos e 12 segundos. Mas o verde dura só oito segundos. É por isso que, em casos assim, o que determina o momento de atravessar a rua não é o equipamento de trânsito, mas a oportunidade de aproveitar uma brecha e correr entre um carro e outro.

Em alguns casos, caminhar longos trechos é também a maneira de gastar menos com condução. Angelita Cabral de Oliveira sai de casa às 3h40, no Embu, para pegar o ônibus na divisa, já em São Paulo. Dessa forma, ela economiza uma passagem. Mas, como tem medo de andar sozinha, arrumou uma turma de vizinhos que segue na mesma direção no mesmo horário. O grupo, de cinco pessoas, leva em torno de 12 minutos para percorrer dois quilômetros.

Gustavo Partezani, da Secretaria de Desenvolvimento e Urbanismo de São Paulo, garante que o pedestre não será mais "visto como um detalhe" na rede de transportes do município. Segundo ele, todos os corredores de ônibus em construção ou reformados contarão também com passeios públicos apropriados.

Talvez assim comece a se evitar que pedestres sejam confundidos com equilibristas em determinados trechos. Para quem desce do ônibus no corredor da rua da Consolação, só chega até a faixa de pedestres aquele que consegue manter o equilíbrio no meio do estreito canteiro de plantas.

Segundo Partezani, nas próximas reformas de corredores serão abertos espaços para pedestres mesmo que isso implique em reduzir a via por onde passam os carros. A administração pública estaria disposta, então, a enfrentar essa polêmica com o usuário de automóvel? "É o jeito. A cidade está parada", diz.