20/11/2017 08:30 - O Estado de SP
A Região Metropolitana de São Paulo, com seus 20 milhões de habitantes e cobrindo uma área de 8 mil quilômetros quadrados, tem sido o objeto de uma experiência única no mundo que não pode ser feita em laboratórios e trouxe grandes benefícios para a população. A introdução de carros flexfuel a partir de 2004 permitiu que variasse a fração de etanol na gasolina quando a produção do álcool aumentava e seu preço baixasse.
Hoje a fração de etanol na gasolina é de cerca de 27% e muitos carros usam etanol puro (anidro). Já houve ocasiões em que o etanol substituiu cerca de 50% da gasolina no País.
A qualidade do ar, ao longo de décadas, é medida pela Companhia Estadual de Tecnologia do Estado de São Paulo (Cetesb). Pesquisadores do Instituto de Física e de Astronomia e Ciências Atmosféricas da USP analisaram os dados da Cetesb e verificaram que de 1988 a 2015 os carros que circulam por São Paulo passaram a emitir 20 vezes menos monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado e 40 vezes menos hidrocarbonetos (HC). Já as emissões dos mesmos poluentes por veículos pesados (caminhões e ônibus), para os quais a regulamentação surgiu mais tarde, caíram três vezes.
O componente da poluição que mais preocupa os especialistas – por representar maior risco para a saúde humana – é o chamado material particulado, uma mistura de partículas sólidas ou líquidas muito pequenas. Elas são produzidas diretamente pelos motores durante a queima do combustível ou formadas na atmosfera a partir de certos gases. Quanto menores suas dimensões, mais tempo elas permanecem em suspensão no ar e maiores os potenciais efeitos danosos. Por serem tão pequenas, elas penetram facilmente no trato respiratório e ali se acumulam, podendo provocar inflamações pulmonares, agravar doenças como a asma e até causar problemas em outros órgãos.
A principal razão de a qualidade do ar não ter melhorado ainda mais nos últimos anos é o aumento substancial do número de veículos na região, que saltou de 1 milhão em 2000 para quase 7 milhões em 2014. Com mais carros nas ruas, o volume de combustível consumido cresceu 25%. Em menos de uma década passou de 5,5 bilhões de litros por ano, em 2007, para quase 7 bilhões em 2014.
A novidade que torna o estudo da poluição atmosférica em São Paulo interessante é a correlação entre a qualidade do ar e a variação do conteúdo de etanol na gasolina. Por exemplo, entre janeiro e maio de 2011 houve alta considerável no preço do etanol e os motoristas de carros bicombustível passaram a consumir mais gasolina do que álcool. Quando os preços do etanol voltaram a cair, o consumo de gasolina baixou e a concentração dessas partículas medida na atmosfera também diminuiu.
Dos principais poluentes avaliados pelos pesquisadores da USP, só um não diminuiu de modo consistente: o ozônio, um poluente secundário, resultado de reações de compostos produzidos pelos motores com substâncias da atmosfera e a radiação solar. As emissões desse gás, que causa irritação nas vias respiratórias e aumenta o risco de infecções, baixaram até meados da década passada, mas em seguida voltaram a subir, embora não tenham atingido níveis tão elevados quanto os da metade dos anos 1990.
Não foi apenas a substituição de gasolina pelo álcool que reduziu a poluição atmosférica em São Paulo. Ajudaram também as normas do Proconve sobre a emissão de poluentes, bem como a migração das indústrias poluentes para fora da região metropolitana, o que ocorreu lentamente ao longo dos anos. Contudo a introdução de carros flexfuel a partir de 2004 – e consequentemente o maior uso de etanol – foi essencial, sobretudo porque ele partiu do zero para valores elevados em poucos anos e durante esse período sofreu variações bruscas.
As lições aprendidas com a “experiência” a céu aberto feita em São Paulo podem ser transferidas para outras grandes cidades do mundo onde a poluição atmosférica seja um sério problema, como Beijing e até Paris.
Em Beijing, Nova Délhi ou Cidade do México a poluição urbana é intensa o tempo todo, nem se consegue ver os edifícios a uma distância de cem metros. Em Paris incidentes como esse se verificaram em 2017.
Os governantes da China perceberam claramente que garantir atmosfera urbana limpa não é um problema secundário, mas um problema de grande urgência, porque para a classe média ascendente das cidades a má qualidade do ar não é tolerável, além de ser um problema sério de saúde pública.
Só para dar um exemplo, estima-se que cerca de 3,5 mil pessoas morrem na cidade de São Paulo por ano por causa da poluição. Além disso, há as centenas de milhares de atendimentos em hospitais, em especial quando se acontece uma inversão atmosférica em São Paulo e a poluição piora. É bem verdade que fumar também provoca esses problemas, mas fumar é uma decisão individual, que só alguns adotam. Sofrer com a poluição da atmosfera atinge a todos, não é um ato voluntário.
O governo chinês tem tomado medidas extraordinárias que têm caráter emergencial, como proibir a circulação de automóveis em períodos de crise. O governo francês também fez isso e mais a longo prazo começa a discutir o abandono de motores do tipo usado nos automóveis, o que corresponde a lançar fora “a água do banho junto com o bebe”. O problema não são os motores, mas os combustíveis.
O exemplo de São Paulo, substituindo gasolina (de onde se originam os poluentes) por etanol (que é um combustível limpo), mostra a existência de uma outra solução, que foi testada e comprovada.
A adoção dessa solução em outros países, como China, Índia, México e França, deveria ser seriamente considerada pelos governantes desses países.
José Goldemberg é professor emérito da USP, presidente da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp)