BH: a capital planejada deixou projetos que transformariam drasticamente seu panorama

12/05/2013 08:32 - Estado de Minas

Da demolição do Palácio da Liberdade à Praça Sete subterrânea, conheça planos que nunca vingaram

Em certa medida, toda cidade é como uma tela em branco, desenhada conforme as circunstâncias de cada época. Em constante transformação, o resultado dessa obra-prima está aí, nas ruas, avenidas e praças, para todo mundo ver. Difícil é imaginar os traços que acabaram amassados dentro da lixeira, quase como um rascunho da Belo Horizonte que não se concretizou. Nessa cidade de papel, a Avenida Afonso Pena iria até o Bairro Lagoinha, na Região Noroeste, e terminaria em frente a uma suntuosa catedral, no Bairro Cruzeiro, Região Centro-Sul. Três túneis passariam debaixo da Praça da Liberdade e um minhocão de quatro quilômetros seria construído em cima da Avenida Antônio Carlos.

O Estado de Minas tirou 11 desses projetos do fundo do baú e redesenhou essa tela em branco chamada Belo Horizonte a partir dos planos descartados ao longo da história. "Esses projetos carregam a concepção do espírito de uma época e muitos deles só contam com uma ótica. A maioria são desenhos viários e visam apenas abrir caminho para o carro. Uma cidade tem que ser pensada de forma integrada, e não focando em um setor apenas”, alerta o arquiteto urbanista Flávio Carsalade, professor da Escola de Arquitetura de Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).

Muito antes de Oscar Niemeyer idealizar a Catedral Cristo Rei, que começou a ser erguida no mês passado, na Avenida Cristiano Machado, a construção de um grande templo fazia parte dos planos da Arquidiocese de Belo Horizonte. O primeiro arcebispo da capital, dom Cabral (1884–1967) sonhava erguer uma catedral no encontro das avenidas do Contorno e Afonso Pena. Porém, no lugar do sonho do religioso, surgiu o que hoje é a Praça Milton Campos.

Projetado pelo arquiteto austríaco Holz Meister, o maior templo de BH teria capacidade para 12 mil fiéis e seria maior que a Catedral de São Pedro, no Vaticano. O desenho traz uma grande cúpula, com anjos de pé e uma torre. O sonho não foi adiante, mas deixou marcas: a cruz que marcava o local onde seria erguida a catedral acabou dando nome ao Bairro Cruzeiro. Por falta de recursos, apenas a cripta (espécie de porão) foi construída. Anos mais tarde, a Avenida Afonso Pena foi aberta até o Bairro Anchieta.

Eixo central da nova capital, a avenida mais famosa de BH, aliás, foi alvo de muitas ideias que não vingaram. Em 1960, durante o governo do prefeito Amintas de Barros, cogitou-se o prolongamento da avenida até o Bairro Lagoinha, na Região Noroeste, a partir de um projeto do engenheiro Geraldo Batista Sampaio. Ao valor de 500 milhões, um viaduto de 600 metros sairia da Feira de Amostras – no terreno onde hoje é a rodoviária – até uma praça que seria construída em frente à Igreja de Nossa Senhora da Conceição, na Rua Além Paraíba. "Mais tarde, fizeram essa conexão com a Lagoinha, mas de outra forma, com a ligação pelos viadutos do Complexo da Lagoinha. O bairro, que era coeso, acabou se dividindo em dois”, ressalta Carsalade.

Trânsito

Historicamente, projetos viários sempre estiveram na ordem do dia. Quando governador de Minas pela segunda vez, entre 1991 e 1995, Hélio Garcia tentou construir um minhocão de quatro quilômetros sobre a Avenida Antônio Carlos. A inspiração veio de cidades como Los Angeles e Miami, que apostaram nos corredores elevados como solução para o tráfego. A pista suspensa teria 12 metros de largura e três faixas no sentido Centro/bairro, com saídas para a Lagoinha e a Cachoeirinha.

Orçado em 40 milhões de dólares, o projeto chegou a ser licitado, mas acabou vetado pelo Conselho Municipal do Meio Ambiente, em 1993. "Ainda bem que não foi feito, pois degradaria uma área urbana muito grande, principalmente os imóveis que ficam próximos a esse segundo andar”, observa o professor. Na mesma época, início dos anos 1990, o governador apostou na volta dos bondes a BH, com a implantação do sistema na Cristiano Machado. Ao custo de 270 milhões de cruzeiros, a obra seria financiada em grande parte com recursos de bancos internacionais.

A previsão era construir 34 quilômetros de linhas no local que, inicialmente, receberia o trólebus. Os sistema até chegou a ser instalado, em 1986, mas jamais funcionou na Cristiano Machado. "Com a implantação do bonde, a demanda de passageiros na Região Norte será atendida durante os próximos 30 anos”, disse, na época, o diretor de tráfego da Transmetro – empresa que daria origem à BHTrans –, José Alexandre Pinto Coelho. Vinte anos depois, a avenida continua sem solução para o problema do tráfego, para o qual a nova aposta é a implantação do transporte rápido por ônibus (BRT).

Olhar para os projetos do passado é uma lição, na avaliação do professor de patrimônio cultural da UFMG, o arquiteto Leonardo Castriota. "Os projetos têm a ver com a circunstância e o tempo. Muitas vezes, aparecem ideias que são retomadas muito tempo depois e se tornam anacrônicas. As soluções de inspiração ‘rodoviarista’, comuns na década de 1970, já não fazem mais sentido.”

Projeto Pampulha prometia uma arena em um dos braços da lagoa

Alguns cartões-postais de Belo Horizonte estariam bem diferentes, outros nem sequer existiriam, caso projetos divulgados no passado tivessem vingado. A onda modernista dos anos 1960 quase tirou do mapa o Palácio da Liberdade. Datada de 1897, a imponente construção seria substituída por uma torre de vidro assinada por Oscar Niemeyer. A ameaça de construção da estrutura de 80 metros de altura e 75 metros de profundidade incentivou a criação do Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (Iepha-MG).

Num documento de 1966, Niemeyer, que no século seguinte idealizaria a Cidade Administrativa no Vetor Norte de BH, chegou a escrever que o palácio tinha problemas de toda ordem e era uma "casa sem maior importância”. A torre seria uma espécie de palácio monumento, com gabinetes, salão nobre, secretarias e heliponto.

Em 2002, no governo Itamar Franco, o complexo hoje transformado em circuito cultural voltou a ser alvo de um projeto ousado, o Centro de Interesse Vital para Tratamento da Praça da Liberdade (Civita/Liberdade). A proposta era unir a praça aos jardins do palácio, além de fechar as ruas laterais ao trânsito, criando um complexo de 36 mil metros quadrados.

Três túneis ligariam as avenidas Bias Fortes e Cristovão Colombo, Bias Fortes e Brasil e Cristóvão Colombo e João Pinheiro. O subsolo contaria com teatro, memorial, centro cívico, praça de alimentação, estacionamento com 350 vagas, estação de ônibus, entre outros. No valor de R$ 120 milhões, o complexo ficaria pronto em dois anos e quatro meses. "O Itamar tinha lá suas convicções. Essa proposta esbarrou na questão dos recursos e no patrimônio histórico, pois não se sabia o impacto para a praça”, afirma o professor da Escola de Arquitetura de Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) Flávio Carsalade.

Antes mesmo de se cogitar a construção de túneis na Serra do Curral ligando a Avenida Agulhas Negras, no Bairro Mangabeiras, a Nova Lima, o símbolo de BH teve projeto para receber um teleférico. Com capacidade para 1 mil passageiros por hora, o sistema foi objeto de licitação em 1981, quando Maurício Campos era prefeito. O projeto integrava o complexo turístico Serra do Curral, considerado na época o mais arrojado do gênero no país. O assunto voltou à pauta em 2011 e, segundo a Belotur, uma análise da viabilidade financeira e ambiental está sendo feita para, então, ser iniciada a captação de financiamento.

Prometida para o ano que vem, a despoluição da Lagoa da Pampulha era uma das metas do Projeto de Recuperação e Desenvolvimento Sustetado da Lagoa da Pampulha, elaborado em 1998 e que propunha requalificação urbana completa do cartão-postal "A intenção era dotar a cidade de uma nova área de lazer com novos equipamentos, como arena de esportes e shows, restaurante e bar à beira da lagoa, hotel, centro de mídia, além de um Museu da Água, com projeto do escultor alemão Thomas Schonauer”, conta a arquiteta Jô Vasconcellos, uma das 62 participantes. Idealizado pela Gerar Projetos, a ideia era envolver a iniciativa privada na execução da proposta.

Promessas que fazem história

Enquanto há projetos que foram para o fundo do baú e ficaram para a história, outros persistem há anos na ordem do dia, mas nem por isso têm a garantia de que sairão do papel. Anel Rodoviário, Rodoanel e metrô estão no topo de uma longa lista de promessas encaradas com desconfiança pela população. Em fase de projetos de engenharia e sondagens, as obras do metrô estão marcadas para começar no ano que vem, depois de mais de 25 anos de espera pela ampliação do sistema em BH. A elaboração do projeto executivo de revitalização do Anel Rodoviário deve ficar pronta em um ano. Já os estudos para a implantação do Rodoanel caminham a passos lentos.

Um termo de compromisso assinado entre o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e o estado delegou ao Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais (DER/MG) a responsabilidade pelo projeto de engenharia do Anel. No valor de R$ 15,5 milhões, o estudo está em elaboração e analisa cerca de 50 intervenções nos 27,3 quilômetros da via entre o Bairro Olhos d’Água e a interseção com a Avenida Cristiano Machado.

O prazo para conclusão dos estudos é maio de 2014. Enquanto as obras não começam, um plano emergencial apresentado pelo estado para aumentar a segurança da via está sob a análise do Dnit. Paralelamente, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) determinou que a futura concessionária da BR-040 ficará responsável pela manutenção, conservação e operação do Anel Rodoviário de Belo Horizonte. O leilão para a concessão da rodovia ainda não tem data definida. O contrato será de 30 anos.

Rodoanel

Fundamental para tirar o tráfego rodoviário de dentro de Belo Horizonte e desafogar o Anel Rodoviário, o Rodoanel, nova rota viária da região metropolitana, já teve suspensas várias licitações e agora caminha a passos lentos. Embora não haja nenhum termo de referência assinado ainda, o trecho Norte, que compreende Sabará, Santa Luzia, São José da Lapa, Pedro Leopoldo, Ribeirão das Neves, Contagem e Betim, está sob a responsabilidade do estado, que aguarda propostas de empresas interessadas em elaborar o projeto. Passando por Betim, Ibirité, Nova Lima e BH, o trecho Sul, a cargo do Dnit, teve o estudo de traçado licitado e será concluído no segundo semestre de 2015. Nada foi feito ainda no trecho Leste, que não tem traçado definido.