10/05/2018 09:27 - O Estado de SP
Mariana Barros
Se há alguns anos a bicicleta era associada ao lazer, hoje ela já é vista por muitos brasileiros como opção de transporte. Aos poucos, começa a ser percebida também como uma ferramenta estratégica para alavancar a economia local, funcionando como alternativa para a distribuição de pequenas cargas.
Dados da Confederação Nacional de Transportes (CNT) indicam que ao menos 200 municípios brasileiros, localizados em regiões metropolitanas, adotam restrições à circulação de veículos de carga. Para chegarem ao destino sem descumprir regras nem perder prazos, as encomendas dependem do uso de veículos utilitários, o que representa um gasto adicional de 19,7% no custo final da distribuição, sem falar nos impactos no trânsito. O cenário se torna ainda mais complexo quando cidades vizinhas ou próximas adotam diferentes horários e critérios para a circulação de mercadorias.
Estudo feito em 57 cidades pelo Instituto Paulista do Transporte de Carga (IPTC), ligado ao Setcesp, o sindicato do setor, mostra que há disparidades até mesmo na descrição do tipo de Veículo Urbano de Carga permitido. As transportadoras precisam considerar rodízio e trajetos que desviem das zonas máximas de restrição, onde mercadorias não podem circular.
Centro. No Bom Retiro, zona central de São Paulo e onde vigoram diversas regras ao transporte de carga, a bicicleta se consolidou como um veículo de entregas. A cada hora, 90 encomendas são despachadas de bicicleta ou triciclo pelos comerciantes locais – por dia, o número chega a 2.350. Trajetos a pé ou por pedais correspondem a 48% do trânsito de mercadorias, enquanto os veículos motorizados representam 25% (há estabelecimentos que utilizam ambas as alternativas).
Os dados fazem parte do estudo Ciclologística, realizado pela Aliança Bike (Associação Brasileira do Setor de Bicicletas) em parceria com o Laboratório de Mobilidade Sustentável da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Labmob – UFRJ), com 1.701 estabelecimentos do bairro. “Enquanto países como a Dinamarca investem pesadamente no transporte de cargas por bicicleta, o Brasil apresenta uma alta adesão mesmo sem dispor de uma boa infraestrutura cicloviária nem políticas de incentivo”, diz Victor Andrade, coordenador do Labmob.
Ele compara o Bom Retiro paulistano a Copacabana, no Rio, onde ciclistas realizam cerca de 10 mil entregas diariamente. Embora tenham dimensões parecidas (cerca de 4 km²), os dois bairros diferem bastante em habitantes. Enquanto o Bom Retiro apresenta uma das mais baixas densidades demográficas da cidade, com 8.473 habitantes por km², em Copacabana há 35.858 pessoas por km². O comparativo indica que, se existissem mais moradores no Bom Retiro, o fluxo de entregas tenderia a crescer.
Predominam no bairro paulistano as entregas de itens de aviamento, para atender às confecções instaladas por ali. Eles correspondem a 30% do total de itens transportados, impulsionando o comércio local. Só de entregadores são 220 pessoas empregadas na função de pedalar para completar a distribuição, sem falar nos atendentes. “A pesquisa mostra um caminho para uma política de transporte mais sustentável e de menor custo”, afirma Andrade.