Setores público e privado se unem para aprimorar segurança nas estradas

Os números mundiais impressionam. Por ano, 1,3 milhão de pessoas morrem em acidentes com veículos, e entre 20 milhões e 50 milhões ficam feridas – um contingente semelhante ao da população de Minas Gerais ou da Austrália. A urgência em frear essas cifras fez a Organização das Nações Unidas (ONU) lançar, em 2011, a Década de Ação pela Segurança no Trânsito, coordenando esforços para reduzir os índices pela metade até 2020.

A Organização Mundial da Saúde (OMS), braço da ONU que capitaneia a campanha, deixou claro que seria necessária a participação de todos os segmentos, não só dos governos. Um grupo de empresas engajou-se no tema e criou, em 2014, a iniciativa

Together for Safer Roads (TSR, Juntos por Rodovias mais Seguras). A ideia é fazer com que “conhecimentos, dados, tecnologias e redes de contatos sejam usados colaborativamente com governos, legisladores e outros interessados no assunto da segurança nas estradas”, explica o presidente da entidade, David Braunstein.

No início, eram três companhias. Hoje, são 15. O crescimento é sinal da importância que o setor privado tem dado ao tema desde a implantação do programa das Nações Unidas, avalia Braunstein.

Entre seus membros estão empresas tão diferentes quanto a gigante de bebidas AB InBev (dona da Ambev), a seguradora AIG, a empresa de entregas UPS, a companhia de tecnologia IBM e a administradora espanhola de rodovias Abertis – acionista, ao lado da Brookfield, da Arteris (estão sob sua gestão nove concessionárias, entre elas as responsáveis pela Régis Bittencourt e pela Fernão Dias).

UNIÃO DE ESFORÇOS

A diversidade de negócios representada na TSR é um indicativo, segundo Braunstein, de que “todas as empresas, não importa seu campo de atuação, precisam tornar mandatório o investimento na segurança do trânsito”.

Esse engajamento se justifica por si só – reduzir o número de óbitos já é motivo suficiente –, mas há outro fator essencial: o problema afeta diretamente o setor privado. Segundo a TSR, do 1 bilhão de veículos em circulação no mundo, 300 milhões são corporativos.

Além disso, colisões, atropelamentos, capotamentos e ocorrências similares custam dinheiro. A OMS estima que as perdas ligadas a ferimentos e mortes nas estradas cheguem a US$ 518 bilhões ao ano, boa parte relacionada a despesas com serviços de saúde e reabilitação. Os jovens são vítimas frequentes – acidentes representam a principal causa global de morte entre pessoas com 15 a 29 anos.

Como a questão atinge todos os tipos de países (embora os pobres sofram mais), a diversidade geográfica de atuação da TSR é tão ampla quanto os ramos de negócios de seus membros, e abrange basicamente todos os lugares em que eles atuam.

Os resultados estão aparecendo. Na cidade chinesa de Xangai – onde se registravam 3,73 mortes no trânsito para cada 100 mil pessoas, o dobro de Hong Kong (1,7) e Tóquio (1,6) –, a TSR estabeleceu uma colaboração entre setor privado, governo, academia e organizações não governamentais. A finalidade, conta Braunstein, era identificar pontos de colisão, melhorar a segurança na condução de veículos comerciais e educar os motoristas. De 2015 a 2016, segundo o presidente da entidade, a força-tarefa conseguiu zerar as fatalidades na rodovia Longwu, uma das principais da região.

PROGRAMA-MODELO

E no Brasil? Muitos membros da TSR têm negócios por aqui, então o País também entrou em seu raio de ação. E com resultados tão bons que uma das iniciativas está sendo levada a outros lugares do mundo.

Trata-se do programa Vida Dê Preferência: Movimento Paulista de Segurança no Trânsito, que une o governo de São Paulo e parceiros privados como a Ambev e a Arteris. Um dos eixos do programa é levantar dados precisos sobre acidentes (local, perfil da vítima, tipo de veículo) para, então, traçar políticas públicas que combatam o problema.

De 2015 a 2016, o programa paulista trouxe um declínio de 5,8% nas mortes. Em 15 municípios prioritários, a queda foi ainda maior, de 10,7%. E a estimativa é que 2017 se encerre com novo recuo, de 8%. “A TSR apresentará o projeto em um encontro internacional sobre segurança nas rodovias com o objetivo de buscar sua adoção global”, conta Braunstein.

Na Régis Bittencourt, uma série de medidas – incluindo melhoria em infraestrutura e manutenção frequente de pista e sinalização – conseguiu diminuir pela metade a quantidade de óbitos, cumprindo a meta da ONU (leia mais nas páginas 4 e 5).

“Nós cuidamos de 3.250 quilômetros de vias, e sabemos sobre cada ponto onde há um acidente: o porquê, mapeamos os locais críticos e atuamos”, diz o diretor presidente da Arteris, David Díaz. “Por exemplo, podemos mudar o traçado da estrada ou, em casos de atropelamentos, construir passarelas.”

AÇÕES COLABORATIVAS

Uma medida fundamental para conseguir melhorias como essas é recorrer a mobilizações intersetoriais – uma das diretrizes preconizadas pela TSR. “Fazemos um trabalho com caminhoneiros para ressaltar a importância do descanso e da alimentação saudável na prevenção de acidentes nas rodovias”, conta Díaz. “Também incentivamos a manutenção dos caminhões, principalmente em regiões serranas.”

A companhia mantém ainda parcerias com a academia – há projetos com a Universidade Federal de São Carlos (pesquisa sobre tipos de fiscalização mais eficiente) e com a Escola Politécnica da USP (cátedra para incentivar estudos de engenharia e segurança de trânsito).

Até mesmo quem ainda não dirige está no foco da empresa. “Temos um projeto de médio e longo prazo para promover educação para o trânsito”, conta Díaz (leia mais sobre o Projeto Escola na página 7). Iniciativas similares vêm sendo adotadas pela Abertis nos outros países onde administra rodovias.

“Fazemos muitas ações de pedagogia, temos de acompanhar as pessoas durante toda sua vida”, declara o diretor de relações institucionais da multinacional espanhola, Sergi Loughney. “Os jovens, por exemplo, precisam saber que não são super-homens. Após os 65 anos, já entram questões médicas em jogo.”

A educação tem papel crucial na meta mais ambiciosa da Abertis: zerar a fatalidade no trânsito. “Por mais que melhoremos a infraestrutura das estradas, há questões que só se resolvem educando os motoristas”, comenta Loughney.

Programa Vida de Preferência reduziu em 5,8% o número de mortes nas rodovias do Estado de São Paulo de 2015 a 2016. A Estimativa é encerrar 2017 com recuo de 8%

O TAMANHO DO DESAFIO NO MUNDO

1- Cerca de 1,25 milhão de pessoas ao ano morrem em acidentes de trânsito

2. Anualmente, há entre 20 milhões e 50 milhões de feridos

3. Metade dos mortos são pedestres, ciclistas e motoqueiros

4. 93% dos óbitos acontecem em países de renda baixa ou média

5. Homens com menos de 25 anos são 73% das vítimas fatais em colisões

6. Acidentes de trânsito são a décima mais importante causa de morte no mundo. Se a tendência não mudar, será a sétima até 2030

7. A maioria dos países perde 3% de seu PIB em razão do problema

8. Utilizar um capacete de qualidade reduz em 40% o risco de morrer e em 70% a probabilidade de ferimentos graves

9. Usar o celular ao dirigir eleva em quatro vezes a probabilidade de ocorrências

10. O cinto de segurança diminui o risco de morte em até 50% para quem anda na frente e em 75% para quem está no banco de trás

Deter mortes no trânsito requer medidas em múltiplas áreas

Fórum realizado pela concessionária Arteris e pelo Estadão debate soluções que ajudam a reduzir as ocorrências

Levantar desafios, compartilhar o que vem sendo feito com sucesso e contribuir para reduzir as mortes em rodovias. Essa foi a proposta da quarta edição do Fórum Arteris de Segurança, realizado na semana passada, em São Paulo. Sob o lema “Soluções hoje para o trânsito de amanhã”, o evento reuniu especialistas e autoridades do Brasil e de outros países na busca de soluções que ajudem no cumprimento da meta estabelecida pela Organização das Nações Unidas (ONU) na Década de Ação pela Segurança no Trânsito: diminuir pela metade as fatalidades nas estradas até 2020.

O presidente da Arteris, David Díaz, espera que os próximos dez anos sejam cruciais no aproveitamento das oportunidades de melhorias e aprimoramento das práticas de proteção à vida. “Temos aumento previsto de 600 milhões de veículos até 2025, o que pode tornar os congestionamentos e acidentes ainda mais frequentes. Por outro lado, devemos ter avanços tecnológicos que vão tornar nossas vias muito mais inteligentes”, resumiu.

Alguns casos bem-sucedidos mostram que é possível fazer a balança pender para as políticas de prevenção. A Espanha começou o século com uma taxa de mortes no trânsito acima da média europeia. Hoje, apresenta índices melhores do que a França. O primeiro passo é levantar dados. Sem eles, não há política”, afirmou o engenheiro Pere Navarro, diretor geral de Tráfego na Espanha entre 2004 e 2012.

A estratégia é adotada pelo Estado de São Paulo, que em 2015 criou o Movimento Paulista de Segurança no Trânsito. Todos os meses ele fornece estatísticas de ocorrências, permitindo o filtro das informações (por gênero, idade, horário, dia da semana, jurisdição da via...). “Divulgamos todo dia 19 os resultados do mês anterior. Assim, conseguimos traçar políticas públicas mais efetivas”, disse a coordenadora do movimento, Silvia Lisboa (leia mais na página 6).

Em nível nacional, Dalton de Campos Mello Filho, coordenador de Fiscalização de São Paulo, Mato Grosso do Sul e Paraná da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), destacou a iniciativa Canal Verde Brasil, que monitora o transporte de cargas em todo o território nacional. “O projeto vai contribuir com dados sobre roubo de cargas e canais logísticos. O próximo passo é expandir para o transporte de passageiros.”

O setor privado também tem grande potencial de contribuição, podendo, inclusive, atuar em parceria com os governos. Foi o que aconteceu em Atlanta, nos Estados Unidos. Numa estratégia para deter o índice de colisões na North Avenue (200% superior ao dos demais corredores viários da cidade), a administração local criou uma base de dados similar à de São Paulo. Porém, conseguiu acrescentar informações de tráfego comercial cedidas pelas empresas, incrementando o sistema a ponto de apontar probabilidades de acidente de acordo com variáveis como congestionamentos e flutuações climáticas. “Os condutores de Atlanta tinham mais cuidado quando nevava, mas não em caso de chuva. Passamos a notificá-los sobre os riscos de dirigir sob essas condições”, citou David Braunstein, presidente da Together for Safer Roads (TSR, Juntos por Rodovias mais Seguras).

TRABALHO COLABORATIVO

Uma das principais motivações do fórum é a exposição de diferentes experiências que levam a bons resultados. Segundo Nelson Bossolan, diretor superintendente da Régis Bittencourt, todas as concessionárias da Arteris compartilham boas práticas entre si por meio do Gerar, programa de gestão voltado para a segurança, que busca a determinação e resolução dos pontos críticos nas rodovias administradas pela Arteris, segundo modelo de gestão adotado pelos acionistas Abertis e Brookfield.

Essa política de intercâmbio é estimulada pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) em escala nacional. Além disso, o diretor executivo da entidade, César Borges, afirmou que os parâmetros que as agências reguladoras exigem das rodovias concessionadas fazem com que elas tenham um nível de tecnologia superior ao das administradas pelo poder público. “Na concessionada, há câmeras cobrindo praticamente toda a extensão, atendimento de socorro médico com tempo máximo de 25 minutos e assistência mecânica”, enumerou.

Outra iniciativa fundamental são parcerias com a academia. “As universidades têm desenvolvido modelos para ajudar a prever acidentes, entender geometria de rodovia e comportamentos do motorista”, observou a professora Liedi Bariani Bernucci, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP).

A USP, aliás, é uma das cinco do mundo que desenvolvem estudos com foco em segurança viária, por meio de apoio da Abertis, grupo que atua na área de concessões em 12 países e do qual a Arteris faz parte. Um dos focos da atuação da companhia é a conscientização de jovens.

Para impactar esse público, é preciso ser direto e buscar abordagens inovadoras, como indicou no fórum o professor Pablo Foncillas, da escola de negócios da Universidade de Navarra, na Espanha. Ele sugere investir em ações criativas que combinem variáveis externas (das quais não se tem controle) com internas (que podem ser controladas). “Uma rede de cafeterias desenvolveu um aplicativo chamado Drive Awake. Ele é capaz de identificar se o motorista está com sono (variável externa) por meio da expressão facial e propõe que a pessoa pare e tome um café na loja mais próxima da rede (variável interna)”, exemplificou.

MUDANÇA DE HÁBITO

Iniciativas com esse enfoque são importantes porque a maior parte dos acidentes de trânsito no mundo tem como principal causa o comportamento humano. Luciano Fernandes, superintendente adjunto da Polícia Rodoviária Federal (PRF), em São Paulo, destaca que ações educativas vêm sendo realizadas com o apoio de instituições. “Fazemos um trabalho muito grande na educação para o trânsito, tanto de quem usa as rodovias como os mais jovens, para que aprendam a respeitar os limites”.

As mudanças de comportamento, porém, também dependem de fiscalização. O caso do uso de celular é típico. “Observamos cada vez mais pessoas fazendo do carro sua sala de reuniões. Mas acabam colocando vidas em risco”, alertou o coronel Luis Henrique Di Jacintho Santos, comandante de policiamento rodoviário da Polícia Militar de São Paulo.

A tecnologia vem se tornando aliada crucial em tarefas de monitoramento. Mas podem vir a ganhar importância ainda maior – como as inovações capazes de identificar situações de risco e agir independentemente da atuação do condutor. Um carro totalmente autônomo ainda não é viável. Mas já existem à disposição vários níveis de autonomia. O diretor de Engenharia e Inovação para a América Latina da Renault, Flávio Lima, ressalta: “um radar que faz com que a distância mínima de segurança em relação ao veículo da frente seja respeitada de forma automática representa um enorme avanço.”

Régis Bittencourt investe em inteligência, e número de acidentes cai pela metade

Estrada antes conhecida como “Rodovia da Morte” já cumpre meta da ONU. Número de mortes na Régis Bittencourt caiu 55% nos últimos seis anos

A soma de movimento intenso, trechos urbanos e trajeto sinuoso frequentemente resulta em acidentes nas estradas brasileiras. De que forma mudar essa contabilidade sinistra? Na Régis Bittencourt, que já foi conhecida como “Rodovia da Morte”, a solução tem sido recorrer a iluminação, placas de sinalização, painéis de mensagens variáveis, câmeras, obras estruturais, passando por campanhas públicas e pesquisa de ponta. Com isso, na parte da BR-116 que liga São Paulo a Curitiba, a quantidade de óbitos caiu 55% nos últimos seis anos. Ela cumpre, assim, a meta da Década de Ação pela Segurança no Trânsito, da Organização das Nações Unidas (ONU), que prevê cortar pela metade o número de fatalidades nas estradas até 2020.

Inaugurada em 1961, a Régis era administrada pelo governo federal até 14 de fevereiro de 2008, quando foi assinado o contrato de concessão com a Arteris. Desde então – e por 25 anos –, cabe à companhia fazer manutenção e melhorias nos 402,6 quilômetros da rodovia.

“Nosso desafio principal sempre foi buscar a redução dos problemas de segurança para acabar com a alcunha de ‘rodovia da morte’ que ela recebeu graças ao alto índice de fatalidades registradas no passado”, diz o diretor superintendente da Régis, Nelson Bossolan.

Algumas questões estruturais contribuíram para a má fama – não era só baixa frequência na manutenção da pista e da sinalização. A rodovia tem mais de 200 curvas. Além disso, é eixo fundamental entre o Brasil e os demais parceiros do Mercosul e liga dois dos principais portos do País: Santos e Paranaguá. Caminhões e ônibus representam a maior parte do tráfego (60%, mas a porcentagem chega a 90% em algumas épocas). “Há muitos trechos de serra. Qualquer acidente é de alto risco e gera um transtorno considerável”, diz Eneo Palazzi, membro do conselho de administração da Régis Bittencourt.

PRIMEIRO, AS EMERGÊNCIAS

Após a assinatura da concessão, o primeiro passo foi tomar medidas emergenciais: substituir placas velhas por novas, pintar faixas de rolamento, melhorar a pavimentação e a iluminação e estabelecer um serviço contínuo de limpeza na pista e de poda de vegetação.

“Nos canteiros centrais, o mato era tão grande que acumulava entulho, como pneus e lixo. Isso dificultava ver placas e a própria rodovia”, diz o diretor operacional corporativo da Arteris, Angelo Lodi. Atualmente, equipes para roçar e limpar as áreas do entorno cobrem toda a extensão da estrada, usando caminhões-vassoura e retroescavadeiras com a finalidade de manter o asfalto em boas condições.

Outra ação importante foi o oferecimento imediato de serviços 24h. Até então, quem se acidentasse precisava recorrer aos bombeiros ou ao resgate da cidade mais próxima. “Em agosto de 2008 nós disponibilizamos guinchos e ambulâncias usando bases provisórias e, com o tempo, elas foram ganhando espaço definitivo”, diz Lodi.

DA PRANCHETA À OBRA

Após a etapa inicial, que durou em torno de seis meses, a Arteris lançou projetos mais estruturais. Para isso, conduziu diversos estudos que examinaram os pontos onde havia maior número de ocorrências e onde aconteciam as mais graves. Foram identificados 240, 80 deles considerados prioritários.

“Um grupo formado por equipe multidisciplinar identificou cada um desses locais e, com base nas características e nos tipos mais frequentes de acidente, planejou e executou medidas para reduzir as cifras”, explica o gerente corporativo de operações, Elvis Granzotti.

Teve início, então, a implantação de um conjunto de estratégias para enfrentar as causas responsáveis por quase nove em cada dez mortes na Régis: atropelamento de pedestres, capotamento, colisões transversais, frontais e traseiras. (veja infográfico)

Onde havia alto índice de atropelamento, a concessionária construiu passarelas e instalou alambrados no canteiro central, coibindo a travessia pela pista. Os retornos em nível, que aumentam risco de colisões transversais, estão sendo substituídos por retornos em desnível (acima ou abaixo da estrada). Para diminuir capotamentos, a Arteris instalou barreiras de concreto que evitam que o veículo caia da pista.

Em trechos com predominância de colisões frontais, estão em curso obras de duplicação e colocaram-se balizadores de modo a impedir que um veículo invadisse a faixa oposta. Para combater colisões traseiras, iluminação e sinalização foram reforçadas. “Graças a esse trabalho de inteligência, nós praticamente zeramos as fatalidades nesses 80 pontos”, frisa Bossolan.

SISTEMA TECNOLÓGICO

Em paralelo a essas ações, a Arteris implantou uma rede de fibra ótica ao longo da rodovia. A tarefa – especialmente desafiadora, por se tratar de uma região repleta de encostas – durou um ano, e hoje permite que o Centro de Controle Operacional receba dados em tempo real de um sistema que inclui 196 câmeras, 14 painéis eletrônicos de mensagem, duas estações meteorológicas, seis estações de análise de tráfego e 17 radares fixos.

“Nossas estações meteorológicas estão instaladas junto às duas serras cortadas pela Régis, a do Cafezal e a do Azeite. Assim, conseguimos identificar neblina e chuva intensa e deslocar veículos operacionais para atendimento proativo, ou avisar os usuários por meio dos painéis eletrônicos”, explica o superintendente de Tecnologia e Inovação da Arteris, Ricardo Casagrande.

Todas as 14 ambulâncias dispostas ao longo da rodovia são acionadas e orientadas a partir das imagens recebidas na central. “Temos um médico regulador que fica no Centro de Controle Operacional, na sede da concessionária, em Registro. Pelas imagens e pela dinâmica do acidente, ele tem a percepção de prováveis traumatismos. Com isso, sabe quais veículos serão enviados e já vai orientando o resgatista”, resume Bossolan.

MAIS SEGURANÇA E MENOS TRÂNSITO

As mudanças também resultam em atendimentos mais rápidos, essenciais tanto para salvar vidas quanto sinalizar o local e liberar logo a passagem – evitando grandes congestionamentos e minimizando o risco de acidentes de final de fila (batida em veículos que já haviam colidido). Quando a central é notificada sobre um problema, a equipe verifica o quilômetro do incidente e dispara um chamado para a base mais próxima. Um sistema com GPS detecta em tempo real a viatura que tem condições de chegar primeiro, e ela é então direcionada ao lugar.

“Antes, um caminhão demorava horas para ser removido. Hoje, temos bases operacionais a cada 40 ou 50 quilômetros que permitem fazer isso rapidamente. Nossas ambulâncias chegam em até 15 minutos e os guinchos, em 20”, afirma Granzotti.

Outras linhas de atuação são o apoio a campanhas junto a vários públicos, como no Projeto Escola e nos programas Viva (leia mais na página 7), e parcerias com institutos e universidades.

Um estudo realizado com a USP, por exemplo, usou simulador para reproduzir uma parte crítica da rodovia e verificar a percepção do motorista em relação a diferentes sinalizações. “Mudamos a distância e a posição das placas, aumentamos e diminuímos seu tamanho, trocamos as cores e verificamos qual combinação resultava na reação mais rápida”, descreve Lodi. “Implantamos a nova proposta de sinalização a partir desses resultados e tivemos declínio de acidentes. Agora, estamos repetindo o estudo em mais pontos críticos.”

Outra pesquisa concentrou-se no desenvolvimento de um tipo de asfalto que aumenta o atrito dos pneus durante as chuvas, prevenindo derrapagens e capotamentos. Implantado em dois trechos da Régis, contribuiu para reduzir em 90% o número de acidentes em um dos locais, e em 32% no outro.

ABOLIR “ACHISMO” E APERTAR FISCALIZAÇÃO SÃO MEDIDAS VITAIS PARA DIMINUIR ACIDENTES

Coleta sistematizada de dados tem de ser ponto de partida das políticas do setor; afirmam especialistas

É possível reduzir pela metade o número de mortes nas estradas em dez anos? Esse foi o desafio lançado pela ONU por meio da Década de Ação pela Segurança no Trânsito (2011 a 2020). Governos do mundo todo passaram a buscar saídas e formular políticas públicas para diminuir óbitos nessa área, e logo ficou claro que a base precisa ser a coleta de informações – de modo preciso, continuado, organizado e comparável, sem espaço para achismo. Alguns dos programas com melhores resultados até agora se fundamentam nesse processo.

Um deles é brasileiro: o Movimento Paulista de Segurança no Trânsito, programa criado pelo governo de São Paulo em 2015 para contribuir no cumprimento das metas das Nações Unidas. “Nosso ponto de partida foi a unificação da base de dados”, afirma a coordenadora Silvia Lisboa. Em todos os 645 municípios do Estado foi aplicada a mesma metodologia. “Com estatísticas confiáveis, asseguramos uma análise acurada que nos permite identificar perfis de vítimas e tipos de acidentes.”

DADOS QUE VIRAM VIDA

Todos os números ligados a ocorrências desse tipo alimentam o Sistema de Informações Gerenciais de Acidentes de Trânsito do Estado de São Paulo (Infosiga SP). Com a compilação dos resultados, evidenciou-se, por exemplo, que colisões entre veículos são o tipo mais frequente. Que quase metade dos acidentes acontece à noite e nos fins de semana. E que os jovens com até 29 anos são um quarto das vítimas; os homens, 80%.

A garimpagem dos dados mostrou ainda que 94% dos casos são provocados por comportamento de risco do motorista, com destaque para misturar bebida e direção, exceder o limite de velocidade, dispensar cinto de segurança e, mais recentemente, usar celular ao volante.

A partir da identificação desses pontos críticos, o movimento se reuniu com o Departamento de Estradas e Rodagem (DER), a Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) e concessionárias de rodovias para definir uma série de ações mitigadoras. Em nível municipal, as análises baseadas no Infosiga geram planos e convênios entre prefeituras, o movimento e o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran).

O trabalho tem produzido frutos. Em 2014, ano anterior ao lançamento da iniciativa, foram registradas 5.170 mortes entre abril e dezembro. No mesmo período de 2015, a cifra recuou para 4.583. No ano passado, nova queda: 4.366.

De acordo com Silvia Lisboa, uma estratégia fundamental para cumprir as metas da ONU é trabalhar com campanhas de conscientização e mudança de comportamento de motoristas – e também passageiros e pedestres. “A formação do condutor influencia nesse processo, assim como a educação de nossas crianças. São ações fundamentais para mitigar o risco hoje e criar uma nova cultura no trânsito”, comenta.

É necessário, ainda, manter a fiscalização, “impondo limites importantes” para garantir “um trânsito mais seguro e humano”. Outra providência é melhorar a infraestrutura das vias. A coordenadora do programa governamental avalia que a política de concessões contribui nesse objetivo.

“A expressiva melhoria das condições de segurança revela que as diretrizes traçadas e as metas estratégicas para as 21 concessionárias de rodovias estaduais paulistas são eficazes. Passamos a investir mais em ações para reduzir a quantidade e a gravidade dos acidentes, e temos observado a diminuição do número de mortos e feridos na malha estadual paulista sob concessão”, concorda o gerente de segurança e sinalização da Artesp, Carlos Campos. SUCESSO EUROPEU O acompanhamento meticuloso de indicadores também esteve presente num dos países da Europa onde o declínio dos acidentes foi mais rápido: a Espanha. Entre 1995 e 2015, a taxa despencou 70,6%, e hoje é uma das menores do continente (3,6 por 100 mil habitantes).

“Dados confiáveis são essenciais para a tomada de decisões e medidas de monitoramento. A transparência é fundamental para ganhar a confiança dos cidadãos”, defende o engenheiro Pere Navarro, diretor geral de Tráfego na Espanha entre 2004 e 2012, período no qual a taxa de óbitos caiu de 11 para 4 por 100 mil habitantes.

Outro pilar importante foi a es tabilidade administrativa: por oito anos, manteve-se a mesma equipe no comando da política de segurança nas rodovias. “A mudança contínua de pessoal tem efeito negativo. Aprendemos que a segurança rodoviária não é de direita ou esquerda. É uma política de Estado que precisa ser feita, e você deve fazê-la bem.”

Essa equipe decidiu enfatizar campanhas de conscientização. Colocou vítimas reais e familiares como personagens de peças de propagan- da, dando-lhes voz e visibilidade. O objetivo principal era sensibilizar a população por meio de um conteúdo que despertasse a atenção das pessoas, gerando condenação social das condutas arriscadas.

“A mensagem a transmitir não é ‘você pode se matar’, mas ‘você pode matar outra pessoa’. E nada será como antes: você não terá como se olhar no espelho, vai carregar isso o resto da vida. Também é necessário explicar que, se beber, não basta não conduzir. Caso alguém com você esteja bêbado, é sua responsabilidade não deixá-lo dirigir”, diz Navarro.

Iniciativas desse tipo, porém, precisam ser acompanhadas de fiscalização. “Uma boa campanha pode até reduzir os acidentes em 5% mas, se não houver acompanhamento, após seis meses retornaremos ao ponto de partida.” Na Espanha, o foco foram comportamentos básicos: não dirigir embriagado, usar cinco de segurança e capacete.

O ideal, segundo o especialista, é que anualmente ao menos um quarto dos condutores seja submetido ao bafômetro. Assim, evita-se a sensação de impunidade: todo motorista terá algum conhecido que passou pelo teste e saberá que cedo ou tarde será sua vez.

Navarro acrescenta que a concessão de estradas à iniciativa privada teve papel significativo em seu país, ao contribuir para melhorar a infraestrutura viária. “As empresas concessionárias querem e devem associar sua imagem à segurança. Além de melhorar as condições das estradas, podem ser um motor muito poderoso para promover a cultura da segurança rodoviária ”, aponta.

Mesmo na estrada, quase metade dos passageiros não usa cinto no banco de trás

Pesquisa conduzida pela Arteris mostra que 15% dos caminhoneiros não respeitam a distância mínima de dois segundos em relação ao veículo da frente

A necessidade de usar cinto de segurança inclusive no banco traseiro já foi destacada em várias campanhas, mas ainda assim grande parte dos brasileiros dispensa esse hábito – mesmo em estradas, onde a velocidade costuma ser maior.

É o que indica uma pesquisa que, em junho deste ano, monitorou o comportamento de motoristas e passageiros na Régis Bittencourt, altura dos municípios de Registro e Juquiá (ambos em São Paulo). Técnicos da concessionária Arteris, administradora da rodovia, percorreram de carro uma rota predeterminada, observando os outros veículos. Notaram que em praticamente metade dos casos (48%) quem estava no assento de trás ignorou o equipamento.

Detentora de concessões também em outros países, a Abertis fez levantamento semelhante na Espanha, onde a regra é a mesma. Lá, a proporção de infratores é significativamente menor (21%). Nos dois países, os motoristas mostraram-se mais cautelosos que os passageiros: a utilização do acessório é quase unânime entre os espanhóis (só 0,2% não o fazem) e os brasileiros (1%).

“No banco dianteiro, temos um alto índice de uso menos por precaução do que por medo de levar multa”, comenta o gerente corporativo de operações da empresa, Elvis Granzotti. “Atrás, porém, é difícil fiscalizar, então o condutor, responsável pela segurança de todo o veículo, deixa de cobrar”, compara. “Importante lembrar que, além de o passageiro de trás correr o mesmo risco em acidentes, ainda pode ser lançado e ferir quem está à frente.”

O resultado é preocupante não só porque se trata de uma rodovia, mas porque parte dos motoristas trafega em velocidade superior à permitida. Equipamentos instalados pela Arteris para executar a pesquisa detectaram que 30% dos veículos leves andaram acima dos 110 km/h permitidos, enquanto 25% dos pesados ultrapassaram a barreira dos 90 km/h. As cifras, contudo, são menores que na Espanha (38%) e na França (41%), onde esse dado também foi coletado.

“Quando você aumenta a velocidade, cresce o risco e a gravidade dos acidentes”, observa Granzotti. “A sinalização é feita considerando esses limites e, se o motorista vai mais rápido, pode não ver adequadamente as placas”.

O estudo abordou ainda uso de setas (58% não sinalizam mudança de faixa), celular ao volante (1% dos casos, surpreendendo os técnicos) e a distância entre veículos (16% dos leves e 15% dos pesados andam a menos de dois segundos do carro à frente, o exigido por lei).

A empresa recorre a esses levantamentos para formular estratégias de segurança viária. Os trabalhos vão ajudar a formatar campanhas focadas na mudança de comportamentos perigosos nas estradas. A efetividade das ações será reavaliada em novas pesquisas. “O comportamento é a chave para zerar as mortes no trânsito: mais de 90% dos acidentes têm como causa a ação humana. Melhoramos as condições das rodovias, mas chega-se a um ponto em que apenas a conscientização é capaz de reduzir o número de acidentes”, diz Granzotti.

Tecnologia se torna aliada na prevenção de acidentes

Big Data, realidade virtual e aplicativos que alertam sobre o excesso de velocidade já estão ajudando a tornar as estradas mais seguras

Já imaginou se os carros fossem capazes de desviar sozinhos de obstáculos? E se toda vez que o motorista pisasse no acelerador além da conta, a música que toca no veículo também acelerasse? O que falar, então, da possibilidade de realizar um eletroencefalograma em tempo real para avaliar o nível de cansaço de um caminhoneiro ao volante, tomando medidas para despertá-lo, caso entre em estado de sonolência? Todas essas situações estão mais próximas de se tornar realidade do que você imagina.

Investir na infraestrutura de estradas é fundamental para a segurança viária, mas a evolução das tecnologias automotivas — atualmente marcadas pela digitalização — tem papel-chave na redução de acidentes e mortes nas rodovias. Basta olhar para trás e lembrar o que significou a invenção do cinto de segurança, que impede a projeção dos ocupantes do veículo em caso de colisão, e do freio ABS, responsável por evitar que as rodas travem e o carro derrape.

SEGURANÇA HIGH-TECH

E os dispositivos estão ficando cada vez mais sofisticados. Nos últimos anos, a disseminação no uso de sensores e a ampliação na capacidade de transmissão de dados estão tornando palpáveis conceitos que antes pareciam restritos às histórias de ficção. “As montadoras sempre contribuíram com a segurança viária em ações voltadas para o próprio veículo, a exemplo da implantação de recursos como airbags. Mais recentemente, porém, estão começando a aparecer papéis menos comuns, como carros conectados e até mesmo autônomos”, explica Flávio Lima, diretor de Engenharia e Inovação América Latina da Renault.

Um exemplo é o surgimento do ESP, uma versão aprimorada do ABS, que identifica por meio de sensores a perda de tração em cada uma das rodas e corrige o problema de forma automática, devolvendo o controle do carro ao motorista. Ao mesmo tempo, recursos como radares e câmeras em 360º já ajudam os condutores a identificar obstáculos ao redor do automóvel, podendo tanto emitir um alerta quanto tomar medidas de forma autônoma para evitar acidentes. Eles carregam ainda uma importante vantagem: a capacidade de processar informações numa velocidade muito superior à do cérebro humano, o que quer dizer, na prática, um tempo de resposta menor.

INTELIGÊNCIA DE DADOS

O que muitos desconhecem é que alguns modelos disponíveis hoje no mercado — no brasileiro, inclusive — já contam com uma série de controladores que monitoram desde o motor até a gestão de energia do veículo, produzindo um volume de dados que pode chegar a 25gB por dia. Com o carro conectado, essas informações poderão ser cruzadas com as de outros automóveis, gerando conclusões em tempo real sobre o estilo de direção de cada motorista ou sobre locais onde há maior incidência de infrações de trânsito. “O Big Data têm permitido uma análise muito mais detalhada do perfil e do comportamento das pessoas, e isso não é diferente nos contextos automotivo e viário. Essas tecnologias facilitam a identificação de riscos relacionados à segurança de motoristas e passageiros, prevenindo a ocorrência de falhas mecânicas, por exemplo”, aponta Roberto Celestino Pereira, gerente de Inovação e Estratégia na consultoria Everis Brasil.

Assim, no futuro, por exemplo, quando ocorrer um acidente, uma frota totalmente conectada poderá, não apenas sinalizar o problema aos demais motoristas, evitando novas colisões e a formação de congestionamentos, como também contribuir para que o resgate chegue mais rapidamente ao local, acelerando o socorro às vítimas. A boa notícia é que algumas experiências com esse tipo de tecnologia já vêm sendo realizadas ao redor do mundo. E os resultados se revelam animadores.

AUTOMATIZAÇÃO E REALIDADE AUMENTADA

A Renault conduziu uma pesquisa na França em parceria com a Sanef (operadora de rodovias pertencente ao grupo Abertis) na qual usou a comunicação entre veículos e estrutura viária para racionalizar a passagem de carros em praças de pedágio. Os veículos reduziam a velocidade e se posicionavam nos guichês de forma autônoma, resultado em menor tempo de parada e aumento da segurança. “Se é possível fazer no pedágio, automatizar o restante da viagem é até mais fácil”, explica Flávio Lima.

Íntimas do universo dos videogames, as realidades virtual e aumentada também serão recursos empregados na prevenção de acidentes. A primeira já tem sido aplicada na capacitação de motoristas, simulando situações encontradas no trânsito. Já a aumentada poderá se tornar uma assistente importante ao volante, segundo Pablo Foncillas, professor de marketing do IESE, escola de negócios da Universidade de Navarra, na Espanha.

“Enquanto dirigimos, certas indicações sobre nosso destino, bem como advertências, poderão ser exibidos em óculos ou no para-brisa do veículo. Isso evitará que o condutor olhe para um navegador ou desvie sua visão para o painel”, explica, ressaltando que o recurso não deve ser usado em excesso para não provocar distrações.

NOVAS ABORDAGENS PARA VELHOS PROBLEMAS

Mas não é apenas aplicada em veículos ou dispositivos que a tecnologia pode contribuir com a redução de acidentes. Ela também inspira novas abordagens para impactar e sensibilizar motoristas e pedestres sobre os riscos do trânsito. Um exemplo é o aplicativo Speed-O-Track, da Arteris, que identifica a velocidade permitida na via em que o automóvel trafega e, quando motorista a excede, acelera a música, retornando ao normal apenas quando o limite volta a ser respeitado.

“O aplicativo teve sucesso ao optar pela música, que está intimamente ligada à condução. Essa associação entre as velocidades de condução e da canção leva-nos mentalmente a pensar que estamos correndo demais”, diz Foncillas.

VOZ DE CRIANÇA E WEARABLES

Abordagem semelhante foi usada pela seguradora sueca If P&C Insurance. Seu aplicativo, que funciona como navegador GPS, identifica quando o motorista se encontra perto de uma escola ou um berçário e passa a dar instruções de rota com a voz de uma criança. “Esse fato induz o condutor a reduzir a velocidade subconscientemente”, completa o especialista espanhol.

Já a Everis trabalha em um conceito inovador para conscientizar caminhoneiros em questões ligadas à dirigibilidade e, principalmente, à saúde ao volante. A consultoria vem conduzindo testes que utilizam wereables (dispositivos tecnológicos que podem ser vestidos pelo usuário) para monitorar, em tempo real, a atividade cerebral dos motoristas de veículos pesados, identificando as situações em que ele começa a entrar em estado de sonolência.

“A hipótese que queremos comprovar é a correlação entre hábitos de vida do condutor, como alimentação, peso, tabagismo, com os comportamentos e riscos durante o trajeto, considerando também horário e tempo da viagem, tipos de estrada e de carga, entre outros fatores”, revela Roberto Celestino Pereira.

Após mais de 500 horas de testes em rodovias, as primeiras conclusões do estudo começam a surgir. Aqueles que fumam e bebem costumam apresentar maior incidência de cansaço, e períodos como amanhecer e o pôr-dosol são mais perigosos porque há uma diminuição da atenção ao volante. “Além do monitoramento, estamos buscando maneiras de sensibilizar o motorista. Uma das saídas testadas com sucesso é soltar uma mensagem de voz de um membro da família quando ele apresenta sonolência”, destaca o gerente de Inovação e Estratégia na Everis Brasil.

Aplicativo que relaciona velocidade do veículo ao ritmo da música ajuda na conscientização do motorista