Somente renovação de frota de ônibus não seria suficiente para reduções significativas de emissões de poluentes

27/02/2018 08:33 - Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

A simples renovação da frota de ônibus da cidade de São Paulo sem a mudança de tecnologia empregada nos veículos não será suficiente para diminuir de forma significativa a poluição gerada pelos coletivos e nem para cumprir a lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018, que impõe novas metas de reduções de emissões.

É o que mostra um balanço publicado nesta terça-feira, 27 de fevereiro de 2018, pela prefeitura e enviado à Câmara Municipal de São Paulo com o resumo das ações de 2017 frente ao Plano de Metas 2017-2021.

Segundo o relatório, a inclusão de 1026 ônibus novos com tecnologia de motor a diesel Euro V no lugar dos modelos mais antigos Euro III (vendidos pelas montadoras até o março de 2013) conseguiu reduzir as emissões de CO2 – Gás Carbônico em apenas 2,34%; em 8,05% as emissões de  NOx – Óxidos de Nitrogênio e em 9,63% de Materiais Particulados, todas substância cancerígenas e que provocam os problemas de saúde que por ano resultam em 4 mil mortes prematuras relacionadas à poluição atmosférica de acordo com o estudo do professor Paulo Saldiva da USP.

Estas reduções de emissões em 2017 são insuficientes para alcançar as novas metas estipuladas por lei e que devem fazer parte dos editais da licitação do sistema de transportes municipais por ônibus que até o dia 05 de março está em fase de recebimento das sugestões da população.

As reduções de emissões de poluição pelos ônibus de São Paulo devem ser de acordo com o tipo de poluente em prazos de 10 anos e 20 anos

Em 10 anos, as reduções de CO2 (gás carbônico) devem ser de 50% e, 100% em 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser de 90% em 10 anos, e de 95% em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser de 80% em 10 anos e 95% em 20 anos.

Além disso, se não houver mudança de tecnologia dos ônibus, o percentual de reduções deve ser menos significativo ainda, isso porque haverá um número menor de veículos Euro III para serem trocados e uma uniformização de veículos Euro V, com emissões cada vez mais uniformes.

Em torno de 50% da frota dos 14,4 mil ônibus em São Paulo são de tecnologia Euro III ainda.

As metas da nova lei não estipulam o tipo de ônibus menos poluente que os modelos a diesel, dando liberdade aos empresários escolherem os veículos desde que cumpram as reduções que serão sobre os índices apurados em 2016, quando a frota de ônibus Euro III (mais poluente) respondia por 60% do total de coletivos municipais.

Os empresários de ônibus dizem que podem aderir aos modelos menos poluentes que os movidos a diesel, mas querem uma remuneração maior porque alegam que estes veículos têm custo de aquisição mais alto e necessitam de adequações e investimentos na infraestrutura de terminais e garagens, como, por exemplo, implantação de estações de recarga de baterias para os ônibus elétricos.

Entre as soluções tecnológicas disponíveis por fabricantes no Brasil estão:

– Trólebus: fabricante Eletra. Tração elétrica, depende de redes de fios, sendo restrito a algumas áreas da cidade, mas entre as tecnologias alternativas ao diesel é considerada a mais  barata e de amplo conhecimento no sistema.

– Ônibus elétricos a bateria: fabricantes Eletra e BYD. Tração elétrica, depende de infraestrutura de recarga nos terminais e garagens. Há dúvidas sobre viabilidade técnica e econômica.

– Ônibus híbridos: fabricantes Eletra e Volvo. Tração mista entre elétrica e a combustão. Não depende de infraestrutura externa, mas reduções de emissões são menores. Empresários dizem que custo de aquisição é maior e, em Curitiba, os operadores dizem que é necessária remuneração diferenciada.

– Ônibus a etanol: fabricante Scania. Dos 40 veículos com esta tecnologia, apenas nove estão em circulação. Empresários reclamaram de custo por quilômetro e de necessidade de manutenção mais rigorosa.

– Ônibus a Gás Natural: fabricante Scania. Nos anos 1990, São Paulo teve uma frota destes veículos, mas operadores reclamavam de distribuição do combustível e do desempenho. Fabricante diz que soluções tecnológicas e malha de 15 mil km de dutos solucionaram estes problemas.

Com exceção dos trólebus, os donos de empresas de ônibus dizem ter dúvidas quanto à eficiência e operação dos demais modelos alternativos ao diesel. Além disso, argumentam que não existem modelos homologados de micro-ônibus e midibus (micrões) que não dependam exclusivamente de óleo diesel, isso porque, quanto menor o ônibus, proporcionalmente o veículo será mais caro se forem de modelos com novas tecnologias.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes