Criação do Fundo do Transporte Público a partir do Vale Transporte

Na exposição de motivos do PL 6005/1985[1], que deu origem à Lei 7.418/1985, que instituiu o Vale Transporte, estava clara a incompatibilidade entre a tarifa dos serviços públicos de transporte e o ganho dos trabalhadores e que dentre os maiores atingidos pelo grave problema estavam os que ganhavam na época de 1 a 3 salários mínimos.  Ainda, a exposição acenava com outras medidas complementares para atingir outros trabalhadores, como os do setor informal da economia.

Passadas mais de três décadas desde a lei do Vale Transporte, com o país atingindo a marca de 87 milhões de ocupações de trabalho (contingente de pessoas físicas) e, destes, apenas 36 milhões com carteira assinada (PNADC)[2] e com direito ao benefício, é importante discutir se este importante subsídio individualizado ainda cumpre melhor seu papel social, ou seus recursos deveriam ser mais bem dirigidos para abranger todos os usuários do transporte público. É importante observar que a reforma trabalhista de 2018 trouxe várias mudanças no mercado de trabalho, dentre elas a possibilidade de contratação de pessoas jurídicas, o que, em tese, reduziria ainda mais o contingente com direito ao Vale Transporte. Ainda, com a pandemia COVID-19, especula-se que o mercado de trabalho formal com carteira assinada não será o mesmo no futuro próximo.

Se na sua criação o Vale Transporte representava um alívio no bolso dos trabalhadores formais, a situação de lá pra cá, até o ano deste estudo (2019), se agravou com a existência de mais de 50 milhões de trabalhadores informais e desempregados, que sequer tem acesso ao Vale Transporte. Com as alterações nos contratos de trabalho (pejotização) e também com os efeitos drásticos da pandemia CONVID-19, certamente, há muitos mais informais hoje no país. Alia-se a este fato, também a crise de custeio do setor de transporte público, este incapaz de promover melhorias qualitativas que a população deseja e merece, pois que isso aumentaria o custo do transporte e, por consequência, a tarifa que a população não pode arcar. Eis aí um círculo vicioso que pode levar o transporte público a deteriorações progressivas, quando não para o seu desmantelamento.

A raiz deste problema reside na forma como o transporte público é custeado, em que os custos recaem sobre os próprios passageiros, quando na verdade o transporte público serve a toda sociedade e é ele que irriga o dinamismo econômico e social das cidades e favorece a todos.  Sem recursos adicionais, as redes de transporte público, especialmente aquelas compostas por linhas de ônibus, foram e ainda são concebidas e configuradas de forma a permitir que, ao final, o custo operacional resultante esteja ao alcance e possa ser pago pelos passageiros, os quais ainda devem contribuir para pagar a viagens daqueles que Constituição Federal conferiu isenção e para outros que outras leis definiram como categorias de descontos.

Na quase totalidade do país, os custos dos serviços de transportes são rateados pelos passageiros que pagam a tarifa integral ou parte dela. É importante frisar que o passageiro não é o único beneficiário do transporte público. Outros são também, como o setor econômico, a Educação, a Saúde, o setor público de modo geral, o setor de lazer e turismo e muitos outros.

Hoje, é consenso de que o transporte público não pode ser suportado apenas com a tarifa paga pelo seu passageiro, sendo necessários recursos extras. A ideia contida neste estudo é a de que isso pode começar com a aplicação dos recursos pagos pelos empregadores no Vale Transporte, já existentes. É disso que se trata este estudo.

2. Objetivo

Entre as ideias contidas na proposta de um novo Marco Legal do Transporte Público, há a criação de um Fundo para o Transporte Público (FTP), composto por recurso extra tarifário como forma de subsídio ao transporte público, com vistas a contribuir para alcançar os princípios, diretrizes e objetivos da Lei de Mobilidade Urbana[3], dentre os quais a justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos de serviços, a garantia de sustentabilidade econômica das redes de transporte público coletivo de passageiros e a redução das desigualdades e a promoção da inclusão social.

Pretende-se também neste estudo analisar o impacto da alteração da destinação dos atuais recursos do Vae Transporte para a redução tarifária para todos os passageiros do transporte público.

Há uma gama de recursos de várias origens que podem ser carreados para o FTP. Neste estudo, propõe-se dar início à sua composição com os recursos atualmente provenientes da parcela do Vale Transporte devida pelos empregadores. Trata-se de recursos já disponibilizados pelos empregadores, portanto já existentes. O que se propõe é destinar este volume de gastos do empregador com o Vale Transporte ao FTP para abater os custos do transporte público e, assim, baratear a tarifa pública e passar a favorecer todos os passageiros de transporte público e não apenas os com carteira assinada.

Pela legislação vigente, têm direito ao VT os trabalhadores com carteira assinada, os quais recebem parte dos custos do seu transporte na forma auxílio de transporte. A ideia é a de que o FTP pode ter seu início sem que haja necessidade de recursos novos, já que os empregadores já possuem este dispêndio atualmente. Mas, uma vez criado, ao Fundo poderão ser incorporadas outas fontes que venham a ser estudadas.

O impacto que pode produzir um subsídio como o FTP é obtido pela forma como a tarifa pública é calculada. Nas cidades onde não há subsídio (quase a totalidade delas no país), o cálculo da tarifa é resultado da divisão do custo do transporte pelo número de passageiros equivalentes. Havendo abatimento da parcela do Fundo no custo do transporte a tarifa é, assim, reduzida.

Antes:

Com o Fundo:

O passageiro equivalente (Pe) é o mesmo nas duas condições, já que ele é resultado da composição dos passageiros que pagam a tarifa integral (Pti) com os passageiros que pagam com desconto (Pd), na respectiva taxa de desconto em cada caso (Td), e essas condições não se alteram com a criação do FTP.

Neste trabalho será apresentado o método de cálculo do total de gastos do empregador com o Vale Transporte, portanto o valor desta parcela no FTP, bem como o impacto sobre a tarifa pública e, ainda, o impacto sobre os trabalhadores que recebem este benefício atualmente.

Para efeito de quantificação dos impactos, foram analisadas três cidades sobre as quais há informações disponíveis suficientes para a realização dos cálculos: Salvador (2,7 milhões de habitantes), Belo Horizonte (2,5 milhão de habitantes) e São José dos Campos (533 mil habitantes).

Efetuados os cálculos, e por facilidade, com foco apenas em transporte público por ônibus, e tomando as três cidades em conjunto, o potencial do FTP é de R$25 milhões/mês ou R$300 milhões/ano, que permitiria uma redução na tarifa de 12,9% em Salvador, 13,2% em Belo Horizonte e 15,8% em São José dos Campos. Quando extrapolado para o país, o potencial total da receita do Fundo seria de 472,5milhões/mês e de R$5,67 bilhões/ano.

Havendo tarifas mais baixas, é possível que uma parte da população que deixou de viajar nos sistemas de transporte coletivo volte ao sistema, dividindo o custeio por mais pagantes, o que viria a reduzir ainda mais a tarifa.

3. Legislação do Vale Transporte

O Vale Transporte foi instituído pela Lei 7.418, em 16 de dezembro de 1985, que sofreu alterações posteriores[4], sendo regulamentada pelo Decreto 95.247, de 17 de dezembro de 1987. No que importa para aos objetivos deste trabalho, em síntese, assim estabeleceu o dispositivo legal e suas alterações:

• ·         Antecipação pelo empregador – pessoa física ou jurídica - do Vale Transporte ao empregado para utilização efetiva em despesas de deslocamento residência-trabalho e vice-versa, através do sistema de transporte coletivo público, urbano ou intermunicipal e/ou interestadual com características semelhantes aos urbanos, geridos diretamente e ou mediante concessão ou permissão de linhas regulares e com tarifas fixadas pelas autoridades competentes, sendo excluídos os serviços seletivos e os especiais.
• ·         São beneficiários do Vale Transportes os empregados contratados segundo a da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).
• ·         O Vale Transporte será custeado pelo beneficiário, na parcela equivalente a 6% de seu salário básico ou vencimento, excluídos quaisquer adicionais ou vantagens, e pelo empregador, no que exceder a parcela do empregado até o valor total do gasto mensal em transporte.

Os procedimentos iniciais impunham ao empregador adquirir as passagens no transporte público através da aquisição de tickets e, mais recentemente, com o advento da bilhetagem eletrônica, em créditos em cartões eletrônicos. Mas, também ao longo dos anos, empregadores - empresas privadas, mas também órgãos públicos - passaram a fornecer o benefício do transporte em dinheiro, cabendo o empregado utiliza-lo na forma de sua conveniência.

Ressalta-se que a lei que instituiu o Vale Transporte estabeleceu categoricamente que o benefício se destinava aos deslocamentos do trabalhador através do “sistema de transporte coletivo público, urbano ou intermunicipal e/ou interestadual com características semelhantes aos urbanos” (Art. 1º). Não é necessário dizer que este recurso pode ter passado a custear outras despesas pessoais do empregado ou outras formas de deslocamento, como para arcar com custos do uso do automóvel ou, mais recentemente, de aplicativos, indo contra sua finalidade original, e retirando parte de receitas do transporte público.

4. Estimativa do montante da parcela do empregador no Vale Transporte

A estimativa do montante gasto pelo empregador com Vale Transporte é obtida pela soma das complementações da tarifa realizadas por ele naquilo que excede ao que a lei do Vale Transporte estabelece, qual seja, a diferença entre o valor do gasto mensal do empregado com o transporte público e o valor correspondente a 6% do seu salário. Para o cálculo da estimativa, é necessário se conhecer:

• ·         O número de passageiros transportados com utilização do Vale Transporte por média salarial;
• ·         O gasto mensal do passageiro em transporte público que utiliza o Vale Transporte;
• ·         A tarifa pública média da cidade;
• ·         O número de viagens mensais realizadas pelo passageiro que utiliza Vale Transporte de cada cidade.

Não foi considerado neste trabalho o Vale Transporte pago em dinheiro pelos empregadores, porque não é possível identifica-lo nos controles de bilhetagem.

O gasto mensal do passageiro é o valor da tarifa multiplicado pelo número de viagens mensais feitas. Adotou-se, neste estudo, o número básico de 44 viagens mensais, que corresponde a viagens de ida e volta ao trabalho em 22 dias em média por mês. Não se considerou aqui, por simplificação, as viagens integradas entre modos de transporte.

Já a tarifa pública média, para efeito deste estudo, é o resultado da divisão entre a arrecadação e o número de passageiros equivalentes, conforme informação de relatórios estatísticos dos órgãos públicos de transporte. Já o número de viagens utilizando Vale Transporte é fornecido pelos relatórios estatísticos dos órgãos públicos de transporte.

A parcela do empregador é a diferença entre o gasto mensal do empregado e o valor correspondente a 6% do seu salário. Exemplificando:

Salário do empregado: R$1.500,00

Tarifa pública: R$4,00

Número de viagens por mês: 44

Gasto mensal: 44 x R$4,00 = R$176,00

Limite de pagamento: 6% x R$1.500,00 = R$90,00

Parcela do empregador: R$176,00 – R$90,00 = R$86,00

E o montante é a somatória de todas essas parcelas pagas pelos empregadores para todos os passageiros transportados utilizando o Vale Transporte. Para este cálculo, seria necessário conhecer exatamente a história de cada um dos empregados/passageiros, o que não é disponível, ou que cada empregador fornecesse uma contabilidade dos benefícios concedidos, o que também não é facilmente disponível. Assim, a metodologia empregada neste estudo se baseou no uso de perfis salariais por faixa de valores médios, com informações obtidas na pesquisa PNADC.

4.1. Médias salariais na utilização do Vale Transporte

Há inúmeras informações sobre ocupações e rendimentos na PNADC, mas para o fim pretendido neste trabalho, a pesquisa traz dois tipos de informação que permitem encontrar boa aproximação nos valores que desejamos: (i) o número total de ocupações com carteira assinada (tabela 1), portanto aqueles que possam ter direito ao Vale Transporte; e (ii) o número total de ocupações e respectivo salário médio por grupos de nove atividades (tabela 2).

O número de empregados com carteira assinada (tabela 1) está apresentado nas seguintes tabelas na PNADC segundo três setores típicos: setor privado, no Quadro Sintético, setor público, na Tabela 15 e serviço doméstico, na Tabela 12.

No setor privado há sete categorias de atividade, nas quais se observam salários médios distintos. Por outro lado, a PNADC não distingue os tipos de atividades públicas com carteira assinada na atividade “administração pública, defesa, seguridade social, educação, saúde humana e serviços sociais”, informando apenas o salário médio. Assim, de um total de 16.207 ocupações, só 1.250 mil estão no âmbito deste estudo, cujo salário médio é de R$3.869,00. As demais ocupações referem-se aos militares ou servidores públicos estatutários, para os quais se admitiu não serem beneficiários do Vale Transporte, nos termos da lei. No que diz respeito aos serviços domésticos, também neste caso não há diferenciação de tipos de emprego e apenas a informação de salário médio de R$1.275,00.

4.2. Número de passageiros que utilizam o Vale Transporte por média salarial

Admitiu-se que a distribuição dos passageiros que utilizam Vale Transporte é a mesma dos passageiros com carteira assinada apresentada na tabela 2. Assim, aplicou-se ao total das ocupações com carteira assinada (36 milhões de pessoas) os percentuais de distribuição da tabela 2, obtendo-se a distribuição apresentada na tabela 3.

Conhecida a distribuição dos salários médios com carteira assinada em termos gerais para o Brasil, o passo seguinte é calcular a distribuição do número de passageiros que utilizam Vale Transporte nas cidades em estudo. Para tanto, admitiu-se, por hipótese, que a distribuição seria a mesma que a distribuição de ocupações com carteira assinada, conforme demonstra a tabela 4.

A tarifa pública média foi obtida pela divisão do total de arrecadação no período pelo número de passageiros equivalentes transportados no mesmo período. Admitiu-se que a arrecadação corresponde ao custo operacional, admitindo-se a hipótese de que os sistemas estavam em equilíbrio financeiro, bem como por que as cidades de estudo não praticam subsídio. Nesta condição, podemos afirmar que a tarifa pública média corresponde à tarifa de remuneração média do sistema de transporte, cujos valores encontram-se na tabela 6.

 Tabela 6 – Tarifas públicas médias nas cidades em estudo

Fonte: Relatórios estatísticos dos órgãos de transportes respectivos de cada cidade. Salvador (2018; Belo Horizonte e São José dos Campos (2019)

4.4. Montante da parcela do empregador no Vale Transporte por cidade

As tabelas 7, 8 e 9 mostram os cálculos do total gasto pelo empregador com o Vale Transportes nas cidades de Salvador/BA, Belo Horizonte/MG, São José dos Campos/SP, respectivamente.