A saga do ônibus: Saída Tecnológica (5º Capítulo)
26/03/2018 12:00 - Claudio de Senna Frederico
Se alguém disser que isso “motivava” todos a se dedicar aos estudos ou está esquecido, ou está mentindo ou é um marciano. Não. Imediatamente uma comissão era formada para ir à casa do professor e insistir por um adiamento e, se fosse um trabalho, no mínimo a possibilidade de entregar em sua casa até a meia noite da data fatídica. Se, e em geral era, o pedido fosse atendido, todos guardavam os livros e voltavam às delícias de sua preferência. Nova crise viria pouco depois e, acreditem, tentava-se o mesmo estratagema outra vez. Esta “saída” era tão rotineira e em geral bem sucedida que representava até um incentivo à irresponsabilidade.
Muitas vezes paro e fico observando o encantamento que percorre as hostes do transporte público toda vez que aparecem novidades tecnológicas nas notícias. Uma vez é o ônibus chinês que como uma ponte rolante passa por cima dos carros evitando enfrentarmos a desagradável realidade de que não há espaço viário que chegue se muitos usarem carros. Outra vez surgem as cidades inteligentes e os veículos autônomos que poderão em uma rede por chamada tornar desnecessários os prosaicos esforços para coordenar transportes e regular ofertas.
A primeira regra de toda tecnologia aplicada aos negócios é que, quando utilizada em uma operação eficiente, amplia a eficiência. A segunda é que quando é aplicada a uma operação ineficiente, irá também ampliar a ineficiência.(Minha tradução de Bill Gates)
Um sistema de rastreamento e controle centralizado de ônibus de última geração não irá resolver por si o problema de falta de “interesse econômico contratual” na relação com o operador ou de sistemas de contratação arcaicos como os baseados nas Ordens de Serviço fixas. Ou ainda a falta de prioridade aos ônibus na rua. Sem as outras correções, tal sistema representará um custo adicional que trará uma tarifa ou subsídio mais alto ou um incentivo maior para os controles serem burlados ou compensados.
Sei que para a maioria das pessoas é maçante falar sobre essas coisas comezinhas. Elas não necessitam de novos conhecimentos, não representam anúncios políticos vistosos, são demoradas em sua implantação e seus resultados aparecem aos poucos. Esses assuntos não são mais destaques no primeiro mundo (a parte dele que tem transporte público) pois já foram resolvidos. Lá, a tecnologia em geral surgiu para facilitar o que já vinha sendo feito e refinar resultados que já eram bons, ou para reduzir o custo de mantê-lo bom. Mas, mesmo assim, tomemos um por um os principais problemas do transporte por ônibus, que já foram abordados desde os primeiros capítulos desta Saga.
As três variáveis que representam a própria essência do transporte são a disponibilidade geográfica, a rapidez da viagem e a frequência da oferta. Não são variáveis independentes e muitas dependem das mesmas condições. A primeira, disponibilidade ou distribuição da oferta, no serviço de ônibus é hoje até uma das suas vantagens. É também uma das suas dificuldades por gerar custos altos. Infelizmente, para compensar esses custos, as rotas são tortuosas, levando a viagem, mesmo que a velocidade fosse alta, a ser demorada. A rapidez da viagem completa dialoga com a frequência dos ônibus, por causa da espera no ponto, mas depende mais dos obstáculos e desvantagens para os ônibus nas ruas ao competir com os demais transportes.
As principais providências para corrigir as deficiências apontadas não dependem de tecnologias e quando mais sensíveis a elas são pelas que agem na melhoria da assim chamada fluidez no trânsito. A outra grande reclamação a superlotação é filha legítima das anteriores mais as deficiências de caráter contratual e as operacionais. Isso tudo já funcionou no Brasil nos bondes antes das tecnologias atuais. Era notável no Rio de Janeiro antigo que a Leopoldina Railway era pontual e a Central do Brasil não. Tecnologia ou boa administração? Misturaram as duas águas, uma suja outra limpa e não houve tecnologia que consertasse, pois, o buraco era mais embaixo.
Sei que este capítulo poderá despertar reações apaixonadas, e, para não ficar fisicamente e moralmente ameaçado, vou passar a esclarecer meu ponto de vista e a forma correta em que a tecnologia deve ser aproveitada e um bom exemplo de quando foi.
Sou um desses apaixonados por tecnologia e trabalho sempre com ela desde pelo menos 1970 e nunca me afastei depois. Com 5 anos , quando outros pais levavam seus filhos para esportes, o meu, hoje com 100 anos, me levava para o laboratório da Universidade da Califórnia aonde ele estava ajudando no desenvolvimento dos primeiros computadores americanos, isso era em 1947.
Só que não gostaria de vê-la continuar a ser desmoralizada ao ser utilizada como uma “saída” para sistemas e operações deficientes. Presenciamos aqui todos os dias exemplos de grandes quantias que são gastas em “novidades” definitivas que ou não são concluídas ou não são bem operadas depois, enquanto se alega faltarem recursos para as soluções conhecidas.
Para uma tecnologia bem-sucedida, a realidade deve ter precedência sobre relações públicas, pois a Natureza não pode ser enganada. (minha tradução de Richard Feynmman)
Participei da implantação do metrô de São Paulo e do Rio de Janeiro, que na época utilizaram não apenas as tecnologias mais de ponta de então como contribuíram com seu desenvolvimento. Ao final o Brasil poderia se orgulhar de ter desenvolvido e implantado junto a fornecedores estrangeiros e nacionais a tecnologia mais avançada de metrô do mundo, inclusive o seu modelo operacional singular.
Um dos primeiros enganos que foram corrigidos foi estabelecer que a tecnologia não determinaria o modo ou política da operação. Os sistemas com suas propriedades seriam pontos de referência e limites, mas a forma de operar deveria ser organizada num modelo operacional atendido pela tecnologia. Quem deu o ritmo e a melodia desse modelo foram os estudos sobre os futuros passageiros que representaram o conhecimento teórico, a tecnologia operacional.
Contra a vontade até de muitos técnicos da área, a equipe de desenvolvimento do software de controle operacional foi localizada na Gerência de Operações pois entendia que a tecnologia que então surgia era a modernização dos instrumentos, mas não dos objetivos, dos antigos procedimentos e métodos e, portanto, um instrumento do projeto e gestão operacional.
Mas o metrô foi, como uma orquestra bem formada, uma obra de harmonia entre as necessidades de seus futuros passageiros, sua obra, seus sistemas, sua política de manutenção e sua operação.
Na época já havia as críticas sobre o efeito da utilização da automação, que em 1975 já era igual à que ainda se procura implantar nos ônibus. Perguntavam sobre os efeitos nos empregos e indagavam a validade de seus objetivos. Objetivos que foram sempre de multiplicar a capacidade de transporte de seu imenso investimento, aumentar a segurança da operação e, uma vez assegurada uma boa operação e manutenção, aumentar sua eficiência e regularidade operacional.
Em inglês nos contos policiais se utiliza uma expressão ”red herring” (arenque vermelho, ou defumado) para indicar esconder ou desviar a atenção sobre a realidade, pois, os fugitivos utilizavam seu cheiro forte para distrair os cães que os perseguiam. Não desejo que a tecnologia seja utilizada da mesma forma retardando as soluções básicas.
A atual popularidade da tecnologia precisa ser aproveitada para alavancar e corrigir suas deficiências estruturais, sua “natureza” incompleta, deve, portanto, partir do projeto de um transporte com resultados desejados e viáveis, para ser de fato útil. Se não for assim, perderemos outra vez uma oportunidade de ouro. A tecnologia nada mais será do que uma custosa distração, uma “saída” de relações públicas.
O verdadeiro problema não é se as máquinas pensam, mas se os homens pensam. (minha tradução de B.F. Skinner)
No próximo capítulo:
Violência
Como se manifesta a violência específica aos ônibus? Quais as consequências e quais as soluções específicas possíveis?