Melhorar o transporte coletivo deve ser missão de Estado, e não atrativo para tirar carro da rua

Basta dar uma lida nos jornais de qualquer cidade brasileira para verificar que o aumento das tarifas de ônibus é notícia quase que diária. O que não se lê nestas notícias, no entanto, é uma análise isenta que busca identificar a grave situação do transporte coletivo no país.

A impressão que temos ao ler muitas destas matérias jornalísticas é a de que o simplismo predomina, e não sobra nada, ao fim e ao cabo, que leve o leitor a descobrir algumas explicações simples sobre o tema.

A começar do funcionamento do sistema. Muitos dos males atribuídos ao transporte coletivo por ônibus estão localizados na impossibilidade de poder cumprir uma das coisas que dele mais se exige: regularidade e horário.

Qualquer contrato de concessão do serviço de transporte coletivo por ônibus deveria iniciar com uma frase lapidar: ‘cabe ao setor público garantir prioridade aos ônibus nas vias urbanas’. Simples assim. A partir daí a lista de exigências impostas às empresas que prestam o serviço faria todo o sentido. E ficaria muito mais simples exigir outros itens essenciais, a começar daqueles ligados ao conforto.

Sem garantir o mínimo necessário, fica distante da realidade esperar que os ônibus das grandes cidades ofereçam o máximo que deles tanto exigimos e esperamos.

Sem se ater à causa comum de muitos males, as explicações para os problemas sequer tocam a superfície. O simplismo predomina. Rótulos que, muitos imaginam, falam e se explicam a si próprios, são disparados a esmo, como se o problema não tivesse solução: “ando de carro porque não temos um sistema confiável; o dinheiro do sistema é fruto de corrupção (caixas-pretas); empresário de ônibus é bandido”; e por aí vai.

Mas e daí? Como fazer com que o transporte público por ônibus tenha regras claras para todos, como garantir-lhe transparência, como permitir que a sociedade acompanhe a prestação de contas entre o acordado e o oferecido, entre o público e o privado? 

Como nas doenças, o problema do transporte coletivo torna-se autoimune: ataca o próprio corpo e os órgãos que deveria proteger. A crítica, para alguns, assemelha-se mais a uma desculpa para justificar o uso do automóvel particular em qualquer viagem pela cidade, mesmo aquela que leve o condutor até a esquina para comprar um pãozinho para o café matinal.

O motivo real, que remete a uma escolha individual justa e legítima do cidadão, não é explicitado: ‘ando de carro porque quero, e ponto’.

De outro lado, o uso de determinados espaços públicos, que em muitos países deixou de ser uma simples opção individual para se tornar um problema social e ambiental, não é tratado no Brasil como deve ser. Toda opção tem um preço correspondente, calculado conforme os males que produz à sociedade, ou proporcionais ao abuso de poder sobre espaços que são coletivos. Ando de carro porque quero, mas... tenho de pagar por essa escolha diante de todos que vivem na mesma cidade.

Até as petrolíferas, que amealharam fortunas com a venda de combustíveis fósseis, hoje são responsabilizadas em cidades americanas pelos desastres climáticos que causaram, já que sabiam há décadas que o produto que produziam e vendiam era capaz de causar grandes danos ambientais. O mesmo enredo e história da indústria tabagista, que sabia há tempos que seu produto, por trás de todo o charme com que era vendido, na verdade produzia e espalhava o câncer e outras doenças pelo planeta.

Se algumas questões já foram assimiladas pelos usuários de automóveis, outras remanescem como tabus invioláveis. Aceita-se pagar IPVA mais caro quando se tem um carro de luxo. Mas não se admite ser multado quando infringe as mais comezinhas leis de trânsito, cujo conhecimento e aceitação são pré-condição para a obtenção da licença para dirigir. E nasce daí mais um rótulo cínico que se pressupõe autoexplicativo: a ‘indústria da multa’.

O mesmo vale para os famigerados aplicativos de transporte de passageiros, que ao invés de tornar o motorista um livre empreendedor, o transforma em dependente de uma gigante multinacional de tecnologia. Sem esse vínculo o motorista não pode trabalhar. Com ele, torna-se num passe de mágica um abnegado empreendedor bafejado pelo espírito da livre iniciativa. Com essa angelical explicação, o uso da cidade fica franqueado à especulação do capital, sem custos repartidos em benefício da sociedade, e com o atrativo do suposto baixo preço oferecido a uma pequena parcela da população. Por que os aplicativos estão sendo questionados em cidades como Londres. Nova York e São Francisco? Caso para se refletir.

Os mesmos que gostam de repetir a frase de que não há almoço grátis, se enfurecem na hora da sobremesa, que querem leve, saborosa e, claro, a baixo custo...

O sistema de ônibus é o elo frágil desta cadeia, talvez porque (ou justamente por isso) sirva aos mais pobres. Andar de ônibus no Brasil foi, e continua sendo, símbolo de pobreza, refletindo um tipo de mentalidade que vigora desde que as naves de Pedro Álvares Cabral aportaram em nossas costas. O que explica, por exemplo, que muitos não reclamam quando usam ônibus em Londres, Paris ou qualquer cidade do chamado primeiro mundo?

Tornar um sistema de ônibus de boa qualidade não deve ter como objetivo básico atrair os usuários de automóveis. Isso seria, quando muito, uma consequência. O objetivo de qualquer sistema de transporte público é servir à maioria, elevar o padrão de vida de todos os moradores, melhorar sua condição de trabalho, dar-lhe a riqueza do tempo.

Algo que qualquer capitalista entende como lógico e esperado. Por isso que em países modernos o transporte coletivo tem prioridade. Não é para agradar à classe média, nem aos donos de carros, mas para viabilizar a economia. Gerar renda. Garantir um mercado de consumo próspero.

Enquanto não entendermos a verdadeira finalidade do transporte público coletivo, continuaremos a professar a mesma ladainha de frases feitas, imaginando um horizonte perfeito que jamais chegará. Melhorar uma cidade para o transporte coletivo é tornar uma cidade melhor para todos.