Transporte público: uma equação que não fecha... por que não queremos? Ou por que não podemos?

Falar de transporte público em situação de emergência, como a que vivemos hoje, em meio a escândalos e denúncias de corrupção, e de questionamentos sobre fontes de recursos, é uma tarefa difícil. Apesar disso, é possível defender que há formas diretas e comprovadas de se garantir que as pessoas possam se locomover com custos mais acessíveis e tarifas módicas, com conforto, qualidade e regularidade.

Discutir ainda transporte público numa cidade vítima do modelo rodoviarista – o que todas as cidades brasileiras adotaram, ao privilegiar o uso do automóvel, e após levar o mais pobre a morar distante dos locais de trabalho –, é ainda mais complexo, pois nos desafia a encontrar soluções para uma realidade urbana já posta, que dificilmente conseguiremos corrigir no médio prazo.

Partindo dessas premissas, e partindo do Rio de Janeiro como cenário de fundo, passamos a discutir quais os grandes problemas que temos hoje, como eles podem ser mitigados e/ou corrigidos, e de que forma a política publica passa a ser essencial na solução. O Rio, convém lembrar, as favelas foram uma forma para os mais pobres mitigarem os problemas de mobilidade, situação que guarda diferenças com outras capitais.

INTEGRAÇÃO

A integração entre os modais nos transportes coletivos do Rio de Janeiro apresenta vários desafios.

Para analisar a questão em toda a sua abrangência é preciso analisá-la sobre três diferentes enfoques: a integração física, tarifária e operacional, análise que vale, aliás, para as médias e grandes cidades brasileiras.

Comecemos pelo item que é mais visível para o usuário do transporte público, a integração física. Implica em dizer que os diferentes modos de transporte precisam permitir ao usuário a passagem de um meio ao outro com facilidade e segurança. A dificuldade de se fazer isso leva o usuário naturalmente a se desinteressar pela integração.

Alguns exemplos podem ser vistos em estações na Região Metropolitana do Rio, com a presença de escadas para sair de um ônibus e passar para um trem. Outro exemplo é a distância existente de um ponto ou terminal de um modo de transporte a outro. Outros exemplos podem ser lembrados, como o terminal João Goulart e a distância até as barcas em Niterói, ou o ponto de parada do VLT e a estação de metrô na Carioca ou com as barcas na Praça XV; ou ainda entre as barcas na praça XV e os ônibus municipais para a zona sul da cidade. Há ainda os pontos de parada sem cobertura entre várias linhas que poderiam se integrar, ou ainda situados em locais com péssimas condições de acesso ou segurança.

Fica claro que, se ao passar de um modo de transporte a outro não há segurança, conforto ou comodidade, o desestímulo torna-se o primeiro obstáculo de qualquer política que vise propiciar a integração entre modos. Se o usuário é levado a caminhar longas distâncias, em situação de risco, em locais escuros e inseguros, fica claro que o desinteresse será imperativo, e qualquer política de mobilidade estará de pronto fadada ao fracasso.

O segundo aspecto é a integração tarifária. Modelos de tarifação que não privilegiam o usuário conformam outro desafio difícil de transpor. Neste caso, o bolso torna-se o grande inimigo de qualquer política de integração. Numa situação de penúria e desemprego o usuário vai preferir muitas vezes gastar menos em viagens mais longas do que o oposto, encurtar seu tempo no transporte mesmo pagando mais por isso. Ou seja, na prática o bolso levará o usuário a escolher uma única linha direta ao invés de linhas integradas.

No caso do Rio de Janeiro há outro fator complicador, pois só é permitida uma integração, ou seja, um transbordo, pagando um mesmo valor de tarifa. Logo, um usuário de um bairro da Baixada ou São Gonçalo para vir com destino a Copacabana, que poderia pegar uma interligação ônibus + trem (ou metrô/barcas) + ônibus vai pagar mais caro que se tomar um ônibus direto, ou ainda um ônibus na Baixada e completar com um ônibus direto com destino ao centro e daí até o sul da zona sul. Isto leva a maior circulação de ônibus na área urbana e acaba contribuindo para o congestionamento.

Por fim, há ainda o fator operacional. As linhas de ônibus são superpostas entre si e competem diretamente com os outros modos - trens, metrô e barcas. Um exemplo claro foi dado nessa greve dos caminhoneiros, que provocou desabastecimento de diesel nas empresas de ônibus.

Se as linhas fossem integradas, se gastaria muito menos diesel, e as pessoas poderiam ir de suas casas aos trens, e daí ao centro, completando seu destino na zona sul via metrô ou ônibus.

Logo, importante frisar a necessidade de se dar sequência ao plano de racionalização das linhas de ônibus na Cidade do Rio de Janeiro, realizar a licitação das linhas de ônibus na Região Metropolitana, sempre com o enfoque de rede, sem manter a competição no mercado que não traz ganhos para a cidade, nem para a economia.

País semelhante ao Brasil em termos econômicos e regionais, a Argentina está à nossa frente quando o assunto é metrô. É um problema histórico e antigo, e decorre de opções estratégicas feitas em momentos específicos. As linhas do metrô argentino foram feitas num momento em que o país vivia uma situação econômica menos critica. Nós, ao contrário disso, optamos por um modelo rodoviarista.

Há o caso da Cidade do México, que investiu em metrô, apesar das principais cidades do país perseguirem o modelo do BRT.

Voltando ao princípio de tudo, cabe lembrar que o modelo rodoviarista brasileiro está no cerne da questão. Temos um histórico recente, que data dos anos 1960, de escolhas equivocadas, pelas quais pagamos um alto preço hoje. O Brasil optou por rodovias regionais e urbanas, seguindo mal e parcialmente o modelo americano, quando deveria ter adotado o modelo europeu.

A abordagem de industrializar a todo custo nos iludiu com a opção rodoviarista, o que levou as rodovias a venceram a corrida no campo e na cidade, em detrimento dos sistemas de trilhos.

Tudo vem daí.

Um documentário americano – “Taken for a ride” – mostra bem o erro que os americanos podem ter cometido, mas aponta uma justificativa interessante no modelo de ocupação territorial rural e urbano deles. Nós, por nosso lado, não temos nenhuma justificativa.

Nossa saída é fazer ferrovias, incentivar a integração de passageiros e cargas com rodovias, terminais e sistemas logísticos que levem a isto.

Temos que repensar a logística no País, pois estamos muito atrasados em logística urbana e rural. Tudo para dizer que a falta de redes de metro, antes de ser o problema, é antes uma consequência.

Cabe ao Poder público planejar o sistema estrutural de transportes. O setor privado deve e pode trazer propostas para a construção e operação de linhas de metrô, trens urbanos, barcas, VLT, BRT, etc.  Não há nenhum mal nisso, desde que o Poder Público assuma sua responsabilidade de executar o planejamento urbano, à luz de muita discussão e com ampla participação da sociedade na busca de soluções.

Muitas vezes participamos de reuniões onde a maioria quer outra coisa, mas não sabe o que quer.

Cabe ao Poder Público receber as propostas do setor privado e da sociedade, por meio de suas organizações e entidades representativas, e tratá-las de forma técnica, em busca de soluções factíveis que levem em consideração não apenas a questão financeira – tarifa versus custos e a taxa interna de retorno financeiro do investimento – mas também a questão econômica e ambiental, no caso a taxa interna de retorno econômico e social.

Os estudos de viabilidade econômica precisam ser bem elaborados, para que possam ser debatidos e apresentados com clareza e objetividade.

Precisamos acabar com o “reunismo” improdutivo, e em seu lugar garantir um formato de participação mais moderna que avance na discussão dos temas urbanos de mais importância.

Em síntese, é preciso entender, e ressaltar para todos, que transporte público é muito mais que operar e ter retorno do investimento. Ou, indo direto ao ponto, é muito mais que um negócio, onde os interesses do usuário, assim como questões ambientais e sociais, não são levados em consideração.

Muitos países já ultrapassaram esta fase. Mobilidade urbana precisa ser assumida como um tema de interesse mais amplo para a sociedade, que transcende o simples deslocamento de pessoas dentro das cidades. Desta forma, é imprescindível que o Poder Público constitua uma equipe técnica permanente e capacitada, que não dependa, nem sofra interferências, de políticas partidárias e episódicas.

É preciso que o planejamento urbano e a mobilidade sejam assumidos como políticas de estado, e não como assuntos de governo.

Modelos institucionais de planejamento e gestão metropolitana já existem em vários países para assuntos de interesse comum. Na área de transportes urbanos um modelo que merece ser mais bem conhecido é o de Madrid, pelas relativas semelhanças das populações e estruturas com o nosso caso. Mas em várias regiões da Europa existem excelentes opções para se conhecer e adaptar à realidade brasileira. Vários estudos foram feitos sobre isto, mas a questão fulcral parece ser o fato de que estes modelos de gestão levam a uma perda de poder local, o que não atrai os governantes, por maiores que sejam os benefícios à sociedade em termos de maior eficiência na prestação dos serviços e eficácia à mobilidade e logística urbana.

Nesse quesito, a questão da precificação dos serviços públicos de transporte precisa ser percebida em uma visão ampla. Tarifa ou pedágio, do ponto de vista econômico, sempre resultam de uma equação matemática simples, composta pelos seguintes fatores:

Custo variável - combustível ou energia elétrica, lubrificantes, pneus ou equivalentes, ou seja, custos que quanto mais se usa o transporte, mais se gasta – pois quando os veículos estão na garagem à noite, tais custos não acontecem;

Custo Fixo - custo do equipamento dividido entre depreciação e remuneração desse equipamento, salários e encargos de motoristas, cobradores, pessoal de manutenção, etc, ou seja, custos que acontecem com o veículo andando ou parado, isto é, quando estão rodando ou mesmo parados na garagem à noite, tais custos existem.

Estes custos (Variável e Fixo) são somados e divididos pela quantidade média de passageiros que pagam.

É nesse ponto que a matemática começa a ser complementada pela política, pois o resultado final sempre decorre de uma decisão de governo. É como um bolo de chocolate. Se todos pagarem pelo bolo, o pedaço fica mais barato para cada um. Se alguns não pagarem, os demais pagarão por estes, e o custo do pedaço ficará mais caro.

A frase “não existe almoço grátis” é uma realidade no capitalismo ou no socialismo. Custo existe, quem vai pagar por ele é outra história, o que depende sempre de uma decisão de governo que transcende o ato administrativo.

No caso do transporte público por ônibus, proporção que se repete com pequenas variações nas várias cidades do país, cerca de 40% decorre de custo variável, e os restantes 60% vem do custo fixo.

Nos outros modais – metrô, trem, barcas, VLT, a proporção é basicamente inversa.

Mesmo sem considerar os custos de implantação (ruas, pista exclusiva, trilhos, terminais, etc), os impostos são uma cascata. Há imposto sobre imposto. Considerando os impostos diretos e indiretos, a carga tributária fica entre 30% a 35% da tarifa paga pelos usuários.

Por esses cálculos, a tarifa do ônibus no Rio de Janeiro poderia ser de aproximadamente R$ 2,70 se o governo tirasse todos os impostos incidentes sobre os itens que compõem os custos.

Mas isso não é simples, pois se trata de uma cadeia de itens muito complexa e ampla. De qualquer forma, mostra que a mão do governo é muito grande para captar. Mas tem sido, em geral, pequena e ineficaz para planejar em benefício da sociedade, que depende de um item essencial para a economia e a produtividade do trabalho, para a eficiência e competitividade da cidade, para a qualidade de vida e vários outros itens que refletem em conforto, saúde, entre outros: a mobilidade das pessoas.

Ao não racionalizar o sistema e reduzir seus próprios custos quem paga é a população, em especial quem tem menor poder aquisitivo, com impactos na qualidade de vida, por não ter um transporte humano.

Países mais avançados ou que têm um enfoque mais claro sobre o assunto já entenderam que aqueles que usam os transportes coletivos demandam menos ruas, estacionamentos, etc. Boa parte dessa infraestrutura foi (e é) gerada por pressão do uso intensivo do automóvel, que no fim das contas produz altos custos de implantação e operação. Sem esquecer os custos operacionais do trânsito, semáforos, controle de congestionamentos, mantidos para permitir um mínimo de fluidez aos veículos, mas não às pessoas.

Os países mais avançados entenderam que atrair pessoas para os transportes coletivos resulta em um ganho econômico elevado, devido à redução das deseconomias urbanas provocadas pelo uso do automóvel (poluição, congestionamento, acidentes, etc), e uma das formas de se fazer isso é por meio de tarifas de transporte mais baratas.

Em decorrência disso, subsidiar transportes públicos é imprescindível, mas também racionalizar a operação, diminuir tributos, dar prioridade aos coletivos (o que garantirá conforto e custos menores), investir em sistemas de maior capacidade, integrar, etc.

Este ano teremos eleições para governadores e deputados estaduais, presidente e vice-presidente da Republica, senadores e deputados federais, e é hora de levarmos propostas que permitam melhorar o futuro do nosso povo e a vida em nossas cidades.

Devemos levar a nossas instituições, clubes, grupos de amigos, igrejas, partidos políticos e candidatos nossas propostas de mudança. Não podemos perder nossa oportunidade de agir, pois depois...

Willian Alberto de Aquino Pereira – é consultor, membro do Conselho Diretor da ANTP e diretor regional do escritório da ANTP/RJ