A experiência de pedágio urbano em Santiago-Chile

1-   Introdução

1.1 - As PPPs no Chile

O processo de concessões públicas à iniciativa privada no Chile (PPPs) na área de infraestrutura se iniciou na década de 90 e teve enorme impacto na mobilidade geral, com modernização de estradas, portos, aeroportos e ferrovias. As concessões abrangem cerca de 50 projetos no valor de US$ 12 bilhões.

1.2 - Implantação das Vias expressas de Santiago

O sistema foi um dos carros chefe do programa de privatização. Santiago, capital do país, com 7 milhões de habitantes, representa 36% da população e 50%  do PIB.  O governo federal controla diretamente as vias, o transporte e o transito da cidade, e isto permite uma agilidade maior ou pelo menos lentidão menor na tomada de decisões. No inicio da década de 1990 a cidade praticamente não tinha nenhuma via expressa e o trânsito muito lento especialmente nos picos, (exemplo: viagem centro- aeroporto 14 km  até 2 horas nos picos)

A decisão de implantar vias expressas foi em nível de governo federal  e  a concessão à iniciativa privada internacional   foi a forma prática de implantá-lo num período relativamente curto. O sistema proposto foi dividido em 4 lotes, licitado, construído e inaugurado em um período de 4 a 6 anos. A concessão foi por um período de 30 anos (2003 a 2033), e representou uma revolução na acessibilidade viária, com reduções de tempo de viagem da ordem de 50%.

É um exemplo a seguir nas congestionadas capitais dos falidos estados brasileiros.

A principal novidade do sistema foi o pedágio automático análogo ao Sem-Parar ou Onda-Livre, usados no Brasil. As taxas são quilométricas, cobradas por trechos e variáveis em função da hora do dia (mais caras nos picos), buscando manter o volume da via abaixo de sua capacidade. Seguem as características  atuais do Sistema:

O sistema aparece em vermelho no mapa abaixo:

3 - O sistema de cobrança

3.1 - Modo de cobrança

Conforme mencionado a cobrança é automática, ao veículo passar por um pórtico, que identifica o Tag   de uso obrigatório, afixado no parabrisa. Os tags foram gratuitamente distribuídos a todos veículos registrados na região metropolitana. A cobrança é mensal, após o uso, como nos sistemas usados no Brasil (Sem Parar, Onda livre, Connectcar ,Move Mais).

Usuários esporádicos podem adquirir um passe diário que permite usar o sistema sem limite de quilometragem. O mesmo passe pode ser vantajoso para usuários frequentes (que circulem acima de 130 quilômetros diários).

3.2 - Equipamento de cobrança/fiscalização

Como as vias são expressas, com entradas e saídas limitadas, a cobrança é cumulativa pelos quilômetros correspondentes a cada trecho utilizado. Em cada trecho homogêneo em cada sentido há um pórtico que tem 3 funções, executadas para cada uma das faixas de tráfego:

1-      Detectar a passagem de veículo

2-      Identificar eletronicamente o número do veículo através do Tag afixado no para-brisa

Fotografar o veículo para posterior emissão de multas em caso de ausência ou irregularidade do Tag

3.3.3 - Multiplicador por horário

Os períodos são determinados de acordo com  a relação volume capacidade de cada  trecho sentido e horário e  tipo de dia e  em muitos trechos se mantem a tarifa base por todo perído.  Abaixo um exemplo de uma das vias num sentido  em dia útil:

Os horários de aplicação dos multiplicadores são revisados a cada 6 meses, em função de  volumes e congestionamentos observados, porém a tarifa base  tem uma correção  fixa básica predefinida por contrato, num índice que incorpora a inflação e mais um pequeno acréscimo (tipo 1.5% ao ano)

4 – Implantação e viabilidade:

O sistema foi construído  basicamente por empresas estrangeiras a partir de licitações tipo PPP, com tarifas esquema de cobrança fixo e menor participação  financeira do governo como critério de escolha.  O sistema foi criado aproveitando geralmente o  precário  viário  existente, transformando-o em vias expressas, com construção de pontes e viadutos e tuneis e algumas desapropriações.  A receita atual do sistema é estimada abaixo:

5 - Impactos do sistema

5.1 – Tempos de viagem

Foi o benefício principal do sistema. Com velocidades anteriores de 20 a 40 km/hora o sistema expresso permitiu velocidades médias de 60 a 90 km/hora, com reduções de 40 a 70% nos tempos de viagem. 13 anos após a implantação o sistema tem alguns pontos congestionados, com velocidades médias um pouco menores, como mostra a tabela abaixo, extraída do Google.maps:

5.2 - Custos e benefícios para um usuário médio do sistema

5.2.1 Custos

Um motorista que trafegue 20 km por dia no sistema pedagiado, cerca de 400 km/mês terá um gasto com tarifas do pedágio da ordem de:

R$ 0.31/km.  *400 km *1.25 =R$ 165/mês

5.2.2 Benefícios

Como benefícios, estima-se um ganho de tempo da ordem de 1.5 minutos/km ou 1.5*400= 600 minutos/mês ou 10 horas.  A próxima tabela estima o equivalente monetário deste ganho:

O valor acima é uma média e cada usuário terá seu balanço em função do horário e itinerários que optar por usar.  Um sistema tipo Waze, adaptado a Santiago, deveria incluir os valores do pedágio e uma equivalência tarifa x hora definida pelo motorista.

Para outros valores de renda as equações abaixo exprimem este valores em função da renda  mensal (RM)

Tarifas= 165 R$

Beneficio total= RM*0.075 +50

BL=Beneficio líquido= Beneficio total – Tarifas= RM*0.075  -115

Ou ainda

BL= 0.075 *(RM-1533)

O sistema no geral, comporta benefícios para  usuários com renda mensal acima de  R$ 1533 . Vale lembra que o salário mínimo no Chile é de R$ 1250. O gráfico abaixo ilustra as equações:

6 - Comparação de desempenho do Sistema de Santiago / São Paulo

Segue a respectiva tabela de velocidades, também extraída do Google.maps:

Na média podemos dizer que em São Paulo se leva 2,5 vezes o tempo de Santiago para percorrer a mesma distância. Isto em junho de 2016 com rodízio e recessão em São Paulo.

Pedro Álvaro Szasz é engenheiro mecânico pela Politécnica USP, pós-graduado em administração pela FGV. Assessor Técnico da CET de 1975 a 1988, e desde então consultor autônomo em Transportes, sócio da Projeto 34 Engenharia e Arquitetura