Como pensar na segurança do pedestre

04/12/2018 08:00 - Alfonso Sanz Alduán

"Se as medidas de segurança alteram o comportamento dos motoristas, tal fato terá consequências para o resto dos usuários das vias. Por exemplo, as medidas destinadas a promover a segurança dos pedestres frequentemente restringem sua liberdade e aumentam a liberdade dos motoristas.” - John Adams – Risk and freedom, 1985

A segurança, eixo de todos os sistemas sociais humanos, especialmente os das sociedades industrializadas, é também o núcleo central do debate sobre a mobilidade dos pedestres, pois, como indicam os números em qualquer país do mundo, as pessoas que caminham formam o grosso das vítimas fatais e uma porcentagem muito elevada de vítimas da violência viária nas cidades.

Pensar na segurança dos que caminham é entrar por um campo de paradoxos, complexidades e terminologia ambivalente ou confusa, tanto na hora da análise da informação disponível, como no momento da aplicação das medidas que possam conduzir a níveis de risco aceitáveis socialmente.

O próprio conceito de segurança se aplica a uma ampla gama de âmbitos, desde a alimentação até a defesa militar, passando pela criminalidade (segurança do cidadão), ou a capacidade viária. A segurança do "cidadão” e a segurança "viária” tem conexão mais estreita do que se supõe, pois a escolha do modo de transporte deriva, entre outros fatores, da percepção do risco, fundindo-se assim as duas seguranças. Caminhar em determinados lugares e horas é uma opção que pode ser percebida como insegura para certos perfis de pedestres, por considerarem a probabilidade de crime ou de acidente.

Em matéria de segurança viária, é necessário realizar em primeiro lugar uma análise e explicação dos conceitos que conduzem de modo ambíguo, tanto o linguajar técnico, como o da linguagem corriqueira: risco e perigo. Uma explicação que não é tão importante do ponto de vista acadêmico, como em relação às consequências práticas que pode envolver.

Na linguagem popular e também em muitos documentos técnicos de segurança viária, se identificam como perigosos os meios de locomoção que tem mais acidentes ou mais risco de acidentes, ainda que não sejam geradores de perigo. Os triângulos luminosos usados na Europa para indicar perigo, mostram claramente quem é considerado perigoso: animais selvagens, ciclistas, crianças e pedestres são os terríveis perigos que enfrenta um condutor que avista uma destas placas (1).

Contudo, os conceitos de "perigo” e "risco” encontram nos dicionários uma clara divisória que facilita uma interpretação mais útil em termos de segurança viária. Enquanto o perigo se define como "aquilo que possa causar dano ou mal”, o risco se define como a "possibilidade que se suceda um dano”. Em outras palavras, o perigo é uma situação de fato, que ameaça a segurança das pessoas e das coisas, enquanto o risco é um conceito de probabilidade, que sinaliza a possibilidade que tal ameaça se materialize na forma de danos.

Atendendo a estas definições, o trânsito automobilístico é uma circunstância perigosa, podendo causar inúmeros danos devido a velocidades e massas em movimento envolvidas, mas o deslocamento a pé não é perigoso e obviamente tem capacidade escassa de causar danos. Ao contrário, o risco de que o condutor ou os passageiros de um automóvel sofram danos pode chegar a ser menor que o dos pedestres imersos no tráfego em geral. Andar pode ser, em certas circunstâncias, uma maneira arriscada de locomoção, mas em nenhum caso uma forma de deslocamento perigosa ou capaz de causar dano.

A questão que então surge, é o modo de medir a exposição ao risco dos que caminham, quer dizer, a probabilidade estatística de que se produzam danos a pedestres em função de variáveis, tais como: o número de trajetos, distância percorrida, ou o tempo gasto nos trajetos de bicicleta. Estas cifras não só permitem analisar a evolução do risco de caminhar através do tempo, mas também sua comparação com os equivalentes em meios de transporte, como ocorre com o exemplo a seguir, no qual se pode observar como a escolha de uma unidade de medição de risco modifica enormemente os resultados. O risco aos pedestres é o mais elevado em termos de distância percorridas, mas o mais reduzido em termos de tempo de percurso.

Frente ao conceito de risco, a maneira tradicional de enfrentar-se os problemas de segurança viária está baseada na análise dos acidentes ocorridos no âmbito viário, isto é, na análise dos fatos que resultam na geração de danos materiais ou pessoais na circulação de veículos. Enormes esforços econômicos e pessoais, milhares e milhares de informes e documentos têm sido feitos para medir os acidentes e as vitimas de modo isolado, sem relação com a mobilidade, sem levar em consideração uma esfera mais ampla de fenômenos, explicações e casualidades que se derivam da configuração do sistema de deslocamentos, dos quais emergem os acidentes como fatos esporádicos.

Além do mais, as estatísticas dos acidentes se baseiam em dados registrados pelas diversas forças policiais, assim escondendo uma parte importante das vítimas entre pedestres, aquelas que se derivam de acidentes nos quais não há parte policial, mas sim internação hospitalar ou feridos em vários graus. Esta diferença constitui o que se denomina como "infra registro” dos acidentes, a subvalorizarão do número de acidentes como consequência do método empregado no escopo estatístico.

O registro policial é bastante preciso no que se refere a vitimas fatais em acidentes, mas perde confiabilidade em proporção direta à gravidade das vitimas; deste modo, uma considerável porcentagem dos feridos leves, especialmente pedestres e ciclistas, só está refletida nas estatísticas dos centros hospitalares que os recebem, às vezes vários dias após o acidente. Por este motivo, em todos os países do mundo se levam em conta os dados registrados oficiais como aproximações significativas, mas incompletas no que se refere à segurança viária dos pedestres (3).

A análise do infra registro na Holanda indica que para ajustar as vítimas pedestres reais às registradas pelas forças policiais, haveria que multiplicar as mesmas por quatro.

Em países como a Espanha, o infra registro foi bem recentemente incorporado à literatura oficial, de modo que a Direção Geral de Trânsito, organização com jurisdição em segurança viária, já inclui dados da dimensão deste fenômeno em uma de suas publicações anuais. Assim, em "As principais cifras de sinistros viários 2013”, relaciona os dados registrados pela polícia, que constituem base para as estatísticas oficiais de acidentes, com os dados obtidos pelo sistema de saúde. Segundo o expressivo conceito de "pirâmide das lesões relacionadas ao trânsito”, este organismo mostra como os feridos graves em hospitais, duplicam os números policiais, enquanto que feridos leves são quatro vezes e meia mais elevados no registro do sistema de saúde do que no policial.

É necessário enfatizar, em qualquer caso, que a análise isolada dos acidentes não permite relacionar adequadamente a geração de acidentes com o contexto no qual ocorre a circulação de veículos. Isto significa, com o contexto dos comportamentos e causas dos deslocamentos, o que causa considerável perda de informação para a compreensão do fenômeno e de suaS possíveis soluções.

Com efeito, o fator acidente, o número deles, é um indicador necessário, mas não suficiente sobre a segurança viária dos que caminham, pois isto transforma seu comportante ante o perigo dos atropelamentos. Se percebem risco ou perigo em seus trajetos, tendem a mudar seu meio de transporte, itinerário, ou atitude em relação ao espaço público. Com isto se alimenta um círculo vicioso de insegurança e aumento de perigo no trânsito, mesmo que seja possível que os atropelamentos registrados não aumentem.

Deste modo se explicam alguns paradoxos dos acidentes, como o do que atropelamentos não estão relacionados com a intensidade do trânsito, em outras palavras, que a maior velocidade ou número de veículos não correspondem necessariamente a um maior número de atropelamentos. O aumento no fluxo de veículos, em algumas vias, com o evidente incremento em sua periculosidade, pode conduzir, paradoxalmente, a uma diminuição nos atropelamentos registrados, devido aos pedestres mudarem seu comportamento em relação a tais vias. O perigo segue latente e sempre crescendo, mas o risco, entendido como a probabilidade de acidentes, diminui.

O inicio da motorização de um país se traduz em elevados números de pedestres mortos ou feridos e a instauração de um novo regime do medo de caminhar nos espaços públicos.

Os acidentes são, portanto, um indicador útil de certos efeitos, mas não explicam a evolução de um fenômeno mais amplo: o medo do trafego motorizado, a percepção de risco que as pessoas têm quando planejam um deslocamento.

Um método indireto para medir a percepção de risco é o empregado em um trabalho, já agora um clássico, o da autonomia infantil nos trajetos à escola e a outros lugares próprios de suas atividades quotidianas.

De acordo com o estudo mencionado, feito por Hillman, Adams e Whitelegg (5), no período de 1971 a 1990, a percepção por parte dos pais, do risco e perigo que correm as crianças quando se deslocam sozinhos sofreu uma mudança drástica na Grã Bretanha.

Se em 1970, quase 90% das crianças britânicas de 8 anos iam sós à escola, em 1990 tal porcentagem havia se reduzido a 10%. As restrições que os pais impõem a autonomia de deslocamento das crianças, são produto de vários fatores, mas sem dúvida o medido da circulação, a percepção de perigo nos trajetos independentes das crianças, é a causa principal da inversão radical do modelo de acesso infantil às escolas.

Outro dos aspectos analisados na mesma pesquisa foi a mudança na permissividade no cruzamento de ruas. Pais de crianças com idades entre 7 e 10 anos também haviam mudado no período de 1971 a 1990 a respeito de sua percepção do perigo e risco que corriam seus filhos em caso de cruzarem a rua sozinhos e, em consequência, uma alta porcentagem (decrescente com a idade das crianças) deles proibia aos seus descendentes tal ação.

Obviamente, estes processos indiretos de medição de risco e do perigo são complexos e, portanto, sujeitos a diversas interpretações e debates. Tem também, ao menos nestes primeiros momentos de desenvolvimento, o inconveniente de requerer a participação de disciplinas como sociologia e psicologia no que anteriormente parecia ser de exclusividade da engenharia.

Isso é precisamente o que ocorre quando a atenção ao risco percebido conduz ao princípio da compensação do risco e no comportamento dos motoristas ou pedestres; um conceito que se foi adentrando pelo campo da psicologia a partir dos anos sessenta do século XX, mas que cobra solidez com obras mais recentes do canadense Gerard Wilde, do americano Sam Pelzman e do britânico John Adams (6). Nos dias de hoje, a compensação do risco começa a ser tratada também nas esferas institucionais da segurança viária. Assim, o Programa Europeu de Ação para Segurança Viária lembra que "Toda nova tecnologia pode dar origem a fenômenos de compensação entre os condutores” (7).

O princípio da compensação do risco se baseia na ideia de que as pessoas que se movem em ambientes afetados pelas situações de perigo modificam seu comportamento quando percebem mudanças nestes ambientes, tentando compensar com sua conduta a variação do nível de risco percebido.

No caso dos automobilistas, as técnicas convencionais postas a serviço da segurança viária pelos fabricantes de veículos e projetistas da infraestruturas, conseguem cercar os condutores com uma esfera de proteção com relação ao perigo e o risco que correm em seus veículos. Outorgam ao condutor uma sensação de domínio da situação e capacidade de enfrentar fatos inesperados, com suficiente antecedência para evitar suas consequências.

No campo da infraestrutura, o enfoque tradicional busca que projeto e concepção de ruas e estradas facilitem e/ou tornem mais tranquilo o ato de dirigir, o que se traduz em menos movimentos bruscos para virar, frear/acelerar, ou trocar marchas. A eliminação de curvas ou árvores nas guias, a iluminação ou sinalização da infraestrutura, as pavimentações especiais, a ampliação da largura das pistas, melhorias nas calçadas, ou a construção de vias de pistas duplas, podem ser exemplos destas técnicas.

Do mesmo modo, os veículos vão incorporando, tanto as técnicas e tecnologias denominadas de segurança ativa, como as denominadas segurança passiva. As ativas se dirigem a aumentar a margem de manobra dos condutores frente a incidentes que surjam na via, por exemplo, a capacidade de resposta na freada (ABS, mecanismos antiderrapantes) e na tração (sistemas de controle de tração, incremento da aceleração). As passivas buscam reduzir os danos quando ocorra o sinistro, mediante a proteção de condutores e passageiros (cinto de segurança, air bag, coluna de direção deformável, estruturas de absorção de impactos, parte interna rígida, etc.).

A compensação dos riscos é feita, para cada uma destas técnicas ou para suas combinações, modificando os resultados previsíveis de sua implantação. Quando uma ou várias técnicas conseguem uma redução do risco percebido pelo condutor, este tende a mudar seu comportamento, fazendo isso de maneira mais arriscada, o que alguns autores chamam de risco homeostático (8).

À margem dos resultados de tais técnicas para a segurança dos próprios usuários dos veículos motorizados, suas consequências para usuários vulneráveis nas vias, como pedestres e ciclistas, tendem a ser globalmente negativas. Na medida em que estimulam o crescimento da velocidade e a ideia de comportamentos mais arriscados, as citadas técnicas tendem a impulsionar o diferencial dos veículos motorizados, com o das pessoas que caminham ou pedalam e gerar um entorno de maior periculosidade para estes últimos.

Assim, nas ruas ou estradas que "melhoram” sob o ponto de vista do nível de relaxamento do condutor de um veículo motorizado, ocorre, que os pedestres passam mais despercebidos devido às maiores velocidades atingidas e menor nível de alerta gerado na direção, o resultado então, sendo de maior sinistro entre os pedestres.

As mudanças de conduta supõem também modificações no mapa do risco, mudanças na probabilidades que ocorram sinistros em cada ponto do espaço viário; um fenômeno complementar ao da compensação de risco e que se pode denominar como migração do risco, ou migração dos acidentes. A transformação das condições de circulação em um trecho de uma via, pode reduzir o número de acidentes em tal trecho, mas pode também induzir um maior número de acidentes no trecho posterior, pois os condutores tendem a adotar menos precauções, seguindo as novas pautas de direção sugeridas pelas modificações do trecho precedente.

Um dos instrumentos mais comuns no tratamento de lugares conflitados, entre pedestres e veículos motorizados, é o aumento da sinalização ou do número dela, a intenção de gerar localmente uma maior alerta no ato de dirigir, implantando símbolos chamativos de tal presença. Neste caso, podem produzir-se fenômenos de migração do risco dos pedestres a outros cruzamentos e lugares que não aumentam a sinalização. Este é o motivo pelo qual convém revisar a tendência crescente em elevar o tamanho, brilho, contraste e todos os traços visuais da sinalização, com a intenção de reduzir os acidentes, ignorando as consequências para os demais faróis de cruzamentos (no lugar e em outros lugares), que necessariamente perdem capacidade de atrair atenção e gerar comportamentos adequados.

Cabe recordar, por último, que muitas vezes as mudanças nos dados estatísticos de acidentes, não se podem relacionar claramente com determinadas medidas tomadas para sua redução, pois entre outros fatores, se produzem fenômenos próprios do caráter provavelmente probabilístico do fator de acidentes, como é o "efeito de regressão à média”. Por exemplo, em lugares em que ocorrem altas concentrações de acidentes em um ano, é provável que no ano seguinte aconteça uma redução nos mesmos (9).

Com certeza, estudar a insegurança viária para o caminhar dos pedestres, ou é uma tarefa complexa que não consiste única e nem primordialmente em analisar os acidentes com pedestres envolvidos, ou então, compreender globalmente sua mobilidade, o contexto de risco e perigo que afeta o uso deste meio de transporte e, sobre tudo, a percepção de risco que têm os que caminham ou quem, potencialmente, poderia caminhar.

Chaves de um enfoque integral da segurança do pedestre:

·        Relacionar a segurança viária com a segurança cidadã para compreender os efeitos da última nos deslocamentos de determinados grupos de pedestres.

·        Incorporar o infra registro de acidentes com pedestres na análise.

·        Relacionar o fator acidente com variáveis de mobilidade (km percorridos, trajetos realizados, tempo gasto) para estimar o risco.

·        Analisar a evolução do perigo no trânsito.

·        Incorporar o conceito de compensação de risco à análise dos fatos e às propostas de segurança viária.

·        Antecipar os possíveis fenômenos de migração de acidentes.

·        Estimar o risco percebido pelos vários grupos de caminhantes e suas consequências para a escolha do modo de transporte, ou para a própria realização de deslocamentos.

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NOTAS

1 - "Niñas y niños, ciudadanos peligrosos” (meninas e meninos, cidadãos perigosos). Marta Román. Boletim da associação A PIE no 1. Primavera de 2000 (www.asociacionapie.org)

2 - "Pedestrian Safety: Analyses and Safety Measures” (Segurança do pedestre: análises e medidas de segurança). Report 148. Diretório Viário. Copenhague, 1998. Não estão incluídos deslocamentos de menos de 300 metros no que se refere ao risco dos pedestres estar superestimado.

3 - A respeito, consultar as seguintes fontes: Helen James, "Under reporting of Road Traffic Accidents”, publicado em "Traffic, Engineering and Control”, dezembro de 1991, Londres. E também o artigo "Strumenti per il confronto dei dati su scala europea”, de Carlo Putignano, publicado em "Living and Walking in cities”, palestras da conferencia internacional ocorrida em Brescia, 1994. Escritório de Publicações Oficiais da Comissão Europeia . Luxemburgo, 1995.

4 - Fonte: SWOV citada em "Recommendations for traffic provisions in built-up areas”. CROW. Ede, 1998.

5 "One false move... A study of children’s independent mobility”. Policy Studies Institute. Londres, 1990.

6 Como obras de referencia, podem citar-se "Risk and Freedom: the Record of Road Safety Regulation”. John G. Adams. Transport Publishing Projects (TPP). Londres, 1985; e também "Target risk 2. A new Psychology of Safety and Health” de Gerald J.S. Wilde (PDE Publications. Canadá, 2001).

7 "Salvar 20.000 vidas en nuestras carreteras. Una responsabilidad compartida”. (salvar vidas em nossas estradas. Uma responsabilidade compartilhada) .Programa Europeu de Segurança Viária. Reduzir pela metade o número de vítimas de acidentes de trânsito na União Europeia de agora a 2010: una responsabilidade compartilhada. Comunicación de la Comisión Europea. COM (2003) 311 final. Escritório de Publicacões Oficiais das Comunidades Europeias. Luxemburgo, 2003.

8 - Ainda que não haja acordo sobre a hipótese de risco automático, a existência de limites estáveis de aceitação do risco, o certo é que a compensação do risco dilui, em muitas ocasiões, as desejadas melhoras do risco geradas pela introdução de novas técnicas de segurança viária. Esse é o caso, já clássico, da perda de eficácia em matéria de risco que prometiam os freios ABS. Segundo um estudo alemão para a OCDE (resenhado no exemplar de março de 1993 da revista "Tráfico”, editada pela Direção Geral de Trânsito do Ministério do Interior), "o ABS não contribui na redução do numero de acidentes, levando em conta suas vantagens técnicas em condições reais de circulação”, já que "os condutores de veículos dotados de freios ABS tinham tendência a dirigir de maneira mais arriscada”. "Os autores do estudo consideram, que os resultados deixam entrever uma adaptação de comportamento como forma de compensação do risco, visto que não foi possível provar um ganho geral em segurança.”

9 - A esse respeito, consultar "Risk”, John Adams, University College London Press. Londres, 1995. Quarta edição, 1998.