Padrões de Qualidade do Ar protetivos - o diabo e a cruz

Estávamos em meados dos anos setenta em meio à aguda poluição do ar industrial, fatalidades em Cubatão e uma atmosfera ácida na área metropolitana de São Paulo; mas, esses também foram tempos memoráveis, de decisões políticas firmes e acertadas. Com carta branca das instâncias superiores, agentes ambientais do governo, extraordinariamente motivados, carregavam bandeiras avançadas para conter a intensa carga poluidora da região, com todas as ferramentas tecnológicas disponíveis. A pioneira agência ambiental paulista tornou-se então a referência do controle da poluição na América Latina.

Era chegada a hora de imprimir um padrão de desenvolvimento econômico mais limpo e sustentável em São Paulo. Indústrias excessivamente poluidoras, e as resistentes aos inéditos requisitos de controle, foram então fechadas .... bons tempos, esses, em que a mão pesada do estado favorecia a saúde da comunidade. 

Em 1986 foi instituído o Programa Nacional de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - Proconve, seguindo com um natural atraso o modelo dos países desenvolvidos. A frota motorizada, muito poluente, crescia a passos largos. O Programa iniciou a redução progressiva das emissões dos veículos novos, impondo no começo limites brandos de emissão, que, no entanto, já demandavam a adoção de tecnologias inovadoras. Em que pese a tradicional resistência sistemática às mudanças de paradigma, a indústria automotiva brasileira respondeu satisfatoriamente ao desafio, o que a habilitou a faturar no mercado internacional.

O marco zero da gestão objetiva da qualidade do ar veio então em seguida, com a Resolução 03 de 1990 do Conselho Nacional do Meio Ambiente - Conama estabelecendo os primeiros Padrões Nacionais de Qualidade do Ar (PQArs), que vigoram até hoje. Extremamente defasados, esses padrões não guardam mais qualquer correlação com as referências científicas atuais de proteção à saúde pública definidas pela Organização Mundial da Saúde (OMS).

Todo esse esforço inicial exemplar não foi em vão. Observou-se ao longo desses anos importantes avanços na qualidade do ar em São Paulo, especialmente para o monóxido de carbono (CO) e os óxidos de enxofre (SOx), poluentes tóxicos perigosos, que provocavam grandes transtornos à saúde e qualidade de vida. Entretanto, alguns poluentes como o material particulado fino - MP e o ozônio troposférico (ao nível da respiração) - O3, embora mais controlados, seguiram uma rotina de violação dos PQArs - ainda que esses sejam amplamente lenientes. 

O modelo paulista de gestão ambiental, assim como os problemas remanescentes, replicaram-se em outras grandes metrópoles brasileiras nas últimas quatro décadas. 

Como regra geral, a poluição do ar industrial encontra-se hoje no País, de fato, razoavelmente controlada; porém, os veículos, por mais avançadas que sejam as tecnologias, perdem, ao longo do uso, as características ambientais limpas do modelo novo "emissionado" e regulado; tornam-se daí, tão sujos quanto as carroças que pingavam combustíveis pelo caminho, produzidas antes do Proconve.

É certo, que as almejadas baixas emissões só ocorrem nas ruas quando os veículos se encontram em bom estado de manutenção e circulando em tráfego fluido - algo hoje ainda distante de nossa realidade urbana congestionada e ineficiente, fruto da quase completa ausência das medidas típicas convencionais, que deveriam ter complementado os esforços iniciais dos "anos de ouro" do controle da poluição urbana, ao apagar das luzes do século XX.

De fato, cerca de trinta anos ou mais se passaram após a publicação do Proconve e da Resolução Conama 03/1990; não obstante, muitas medidas simples, baratas e custo-efetivas que, nesse ínterim, deveriam reduzir drasticamente as emissões dos transportes nas ruas - visando a eliminar de vez as violações rotineiras do MP e do O3 - foram esquecidas nas páginas amareladas dos vagos planos de despoluição veicular e transporte público limpo. 

Além disso, novas tecnologias de mitigação prosperam com notável vigor há alguns anos em outros países, incluindo agora - na era do combate decisivo às mudanças climáticas - incentivos à penetração dos veículos elétricos e a limitação das emissões de gases do efeito estufa (dióxido de carbono - CO2) de veículos leves e pesados. Essas medidas poderiam promover no Brasil uma gradual eficientização e downsizing da frota motorizada, entretanto, os fóruns regulatórios no Brasil encontram-se há muitos anos amortecidos. Um enganoso discurso derrotista da imobilidade justificada pela crise econômica, tornou-se o uníssono mantra de gestores públicos e setor produtivo.

Na verdade, trata-se essencialmente de questões eleitorais - no caso da inadimplência patológica dos estados em relação à inspeção veicular, há 21 anos obrigatória por lei federal; mas também, da musculosa resistência do setor produtivo, permanentemente exercida e facilitada nos amenos fóruns oficiais de regulamentação, que em tempos de normalidade, eram comparáveis a tensas arenas de confrontação de interesses e forças equilibradas diametralmente opostas.

O processo de estruturação de sistemas de transporte sustentável foi desacelerado. Oportunidades que dependem de agilidade decisória são assim perdidas "em bateladas". Medidas simples, que poderiam ser implementadas num piscar de olhos em condições normais de pressão e temperatura, tornaram-se prolongados partos de montanhas no Planalto Central. São dificuldades quase intransponíveis para o interesse público, que assumiram um frustrante caráter de regra institucional tácita. O presidente do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental - Proam cunhou a expressão: "Dumping Ambiental": é o fenômeno cultural corporativo que amortece a força original transformadora das instituições ambientais governamentais brasileiras, desviando-as de sua missão.

O Dumping se manifesta na simples ausência de discussão, ou nas intermináveis discussões que se arrastam no Conama, e fora dele, sobre: a implementação definitiva da inspeção veicular; correção da curtíssima durabilidade dos catalisadores de autos e motos; controle de emissões evaporativas em postos de abastecimento; na resistência ao avanço para a tecnologia Euro 6 nos veículos diesel (Proconve P8); programas de adaptação de filtros em veículos a diesel existentes mais antigos (retrofit); criação de uma política agressiva de incentivos para os veículos elétricos e a gás natural; equacionamento da elevadíssima evasão do licenciamento anual; implementação de redes de corredores de transporte público de baixo potencial poluidor; medidas de incentivo a programas de gestão de demanda de deslocamentos motorizados individuais e teletrabalho; e outras diversas ações cruciais para a redução das emissões veiculares, listadas nos planos de boas intenções.

Diante disso, não surpreende a atual discussão infértil sobre a atualização dos PQArs, que se arrasta há mais de oito anos no Conama e no Conselho Estadual do Meio Ambiente de São Paulo - Consema. Afinal, PQArs bem ajustados, com prazo peremptório - como tem que ser - seriam uma pedra no sapato dos gestores; fogem do prazo como o diabo da cruz, e seguem inabaláveis adiando sistematicamente, há mais de vinte anos, a adoção das medidas simples e essenciais de controle de emissões atmosféricas. 

Daí a importância da participação ativa nessas discussões do Ministério Público Federal e das ONGs ambientais e de saúde pública, que podem, quem sabe, dar um jeito de por ordem na casa e acelerar o resgate dos avanços perdidos.

Olimpio Alvares é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, consultor especialista em controle de emissões e transporte sustentável; é ex-gerente na área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos.