Transporte Ativo

Mais de 40 mil pessoas morreram vítimas de acidentes de trânsito em 2013 no país, de acordo com dados do Ministério da Saúde.

Juntos, pedestres e ciclistas representam mais de 20% das mortes no trânsito no Brasil.

Logo, é preciso proteger pedestres e ciclistas – os mais vulneráveis nas ruas.

A percepção da insegurança pública tem provocado alterações significativas na escolha dos modos de transporte desfavorecendo os deslocamentos a pé e de bicicleta. A infraestrutura e os programas voltados para os modos ativos nas cidades brasileiras não atendem às necessidades ambientais e humanas e são insuficientes para responder às demandas do crescimento populacional e das alterações climáticas.

Este documento apresenta os desafios e as ações para colocar a mobilidade urbana das cidades brasileiras em um caminho mais seguro e sustentável, através do transporte ativo, tratado aqui como a pé e de bicicleta.

Embora as ações apresentadas serem destinadas ao poder público, é sabido que o governo não atingirá os objetivos sozinho. A colaboração entre os governos federal, estadual e municipal, em coordenação com a indústria, comércio, organizações não-governamentais e sociedade civil é fundamental.

·     Transporte Ativo X Cidade

= Considerações:

1.   A cidade é a máxima expressão da sociedade urbana. E a rua é a expressão da cidade, o lugar dos encontros, das contradições, das manifestações e realizações sociais. Para Marshall Berman (1986, p.158), “as ruas pertencem ao povo”, porém, ao longo de todo o século XX, “os espaços urbanos têm sido sistematicamente planejados e organizados para assegurar-nos de que confrontos e colisões serão evitados”.

Entretanto, na prática, as dificuldades de acesso a serviços e infraestruturas urbanas, estão provocando, para a população, a perda do direito à cidade.

2.   O sentido do direito à cidade vem ao encontro da idéia de David Harvey, abordada em seu texto “A liberdade da cidade” ( HARVEY, 2013, p. 28):”[...] não apenas como um direito condicional de acesso àquilo que já existe, mas, sim, um direito ativo de fazer a cidade diferente, definir uma maneira alternativa de simplesmente ser humano”.

3.   Apesar das inúmeras pautas que compõem a questão urbana – habitação, saneamento, segurança etc. -, é fácil reconhecermos que “é com a condição dos transportes que as cidades acabam cobrando a maior dose de sacrifícios por parte de seus moradores” (MARICATO, 2013, p. 24).

A privatização da rua pelo automóvel provoca uma individualização do espaço público, em que os interesses individuais se tornam mais importantes que os coletivos.

Os problemas referentes à mobilidade urbana, sempre estiveram relacionados aos meios de transporte motorizados individuais; e também motorizadas têm sido as soluções propostas – ônibus, metrô e outros meios de transporte de massa -, ainda que não tenha havido avanços reais nesse sentido.

Neste momento, se alia à mobilidade urbana, a luta por uma mobilidade sustentável e equitativa.

Os pedestres e os usuários de bicicletas são potencialmente mais usuários do transporte coletivo que os condutores de automóveis, seja pela integração intermodal, seja pela manutenção da “afinidade ideológica”.

Mudar a cidade concedendo prioridade às modalidades mais justas, limpas e eficientes de transporte não depende apenas das medidas técnicas adotadas pelos gestores públicos, mas principalmente da vontade política desses gestores,

Afinal, quanto menos espaço for consumido para os deslocamentos motorizados, mais espaço para encontros e manifestações se constituirá na cidade.

= Transporte ativo - Vamos trabalhar para torná-lo uma realidade?

Ø Possíveis ações a serem adotadas a nível municipal:

1.   Identificar e intervir em centralidades e zonas de baixa renda: ( ação de planejamento)

As intervenções para qualificação do transporte ativo têm ocorrido de forma pulverizada nas cidades. A identificação e definição de centralidades urbanas permite estabelecer os locais onde serão prioritárias.

Para identificar estas áreas da cidade é preciso fazer uma leitura do espaço, identificando regiões não muito extensas que concentrem atividades como emprego, serviços públicos e lazer.

É preciso também priorizar áreas com população de baixa renda que apresentem carência em infraestrutura, com o objetivo de equilibrar os benefícios das ações na cidade. Atuar primeiramente nessas áreas permite atingir o maior número de pessoas com uma quantidade menor de intervenções, contribuindo para a criação de uma cultura de uso do transporte ativo.

2.   Elaborar um Plano Diretor de Transporte Ativo (ação de Planejamento)

O Plano Diretor de Transporte Ativo (PDTA) deve ser integrado ao Plano de Mobilidade e ao Plano Diretor Municipal, atendendo às diretrizes, ações, instrumentos e metas para o transporte à pé e de bicicleta neles estabelecidos.

Os principais instrumentos do PDTA são detalhamentos para a implementação de planos de caminhabilidade e cicloviário, incluindo ações em educação, gestão e financiamento. Estes detalhes podem envolver diretrizes para a avaliação quantitativa e qualitativa de calçadas e vias cicláveis, padrões de infraestrutura, sinalização e sistemas de informações voltados ao transporte ativo, a proposição de uma rede urbana prioritária de caminhabilidade e cicloviária para o município e a definição de diretrizes para campanhas educativas.

A elaboração de um PDTA é fundamental para dar protagonismo à mobilidade ativa, tanto no planejamento como na implementação de ações na cidade.

3.   Criar um Departamento de Transporte Ativo ação de gestão)

Assumir o transporte ativo como forma de deslocamento prioritário no âmbito municipal passa pela criação de um departamento de transporte ativo, preferencialmente integrado à Secretaria de Mobilidade, para ajudar a coordenar, dinamizar e agilizar os processos e projetos na área. As funções do departamento envolvem o projeto da infraestrutura destinada aos deslocamentos a pé e de bicicleta, o gerenciamento da operação e a supervisão e fiscalização das atividades de entidades que executam obras de infraestrutura e programas de incentivo.

4.   Reduzir o limite de velocidade dos veículos motorizados: (Normas e regulamentação)

Locais com intensa movimentação de pedestres e ciclistas e recorrência de atropelamentos e outros acidentes com vítimas graves ou fatais apresentam as principais características para justificar a redução de limite de velocidade dos veículos motorizados. Regiões delimitadas e formadas por um conjunto de ruas onde a máxima velocidade permitida é de 20 km/h, 30 km/h ou 40km/h são chamadas de zonas de baixa velocidade e favorecem a circulação de pedestres e ciclistas, transmitindo uma sensação de segurança.

É essencial que exista compatibilidade entre o limite de velocidade e o desenho do ambiente viário, o que significa que a infraestrutura viária deve ser adaptada ao novo limite de velocidade. Esforços de fiscalização também são importantes, especialmente no período logo após a implantação da área, para que o limite de velocidade em vigor seja respeitado.

5.   Determinar e utilizar métodos de contagem de fluxos (monitoramento)

Os métodos de contagem de fluxo devem contabilizar o número de pessoas que se deslocam – não os veículos – e devem estabelecer diretrizes para medições de forma sistemática para permitir comparação dos padrões ao longo do tempo, mesmo em cidades diferentes. Além disso, tanto a infraestrutura urbana existente como os usos dados para o espaço (residência, comércio, serviços, empregos e lazer) influenciam a demanda de deslocamentos a pé e de bicicleta.

Identificar eixos prioritários de acordo com as reais necessidades torna os investimentos mais eficientes.

6.   Estabelecer uma política de transparência: (ação de gestão)

Facilitar à população o acesso  aos dados produzidos ou acumulados pelo poder público de forma aberta aprimora a cultura de transparência pública. Além de promover o compartilhamento de informações, de forma a evitar a duplicidade de ações e o desperdício de recursos na disseminação de dados, a política de transparência de dados permite embasamento da sociedade civil para discutir melhorias da infraestrutura urbana e das operações viárias.

7.   Realizar pesquisas Antes e Depois; ( Monitoramento)

Estudos de impacto contribuem para demonstrar a utilidade da introdução de novas medidas. As medições devem ser realizadas antes e depois da implantação dos projetos; podem envolver contagem de fluxos de pessoas, análise de aspectos socioeconômicos, registro de acidentes de tráfego e pesquisas de percepção do ambiente construído. Além de justificar investimentos futuros em infraestruturas dedicadas ao transporte ativo, os impactos proporcionam dados para apoiar a comunicação das medidas para a população, com o objetivo de ampliar a compreensão dos motivos pelos quais se escolheu tais medidas.

8.   Envolver a população na melhoria da fiscalização: (monitoramento)

Quem vive a cidade e realiza deslocamentos a pé e de bicicleta conhece os desafios enfrentados no dia a dia em termos de infraestrutura e operação do sistema viário. Toda a população pode contribuir para o mapeamento dos problemas encontrados em estruturas como calçadas, travessias, rotas dedicadas aos ciclistas e parques. Essa participação estimula o surgimento de uma herança cultural, o interesse pela história local e a criação de uma identidade da área. O diagnóstico pode ser realizado através de aplicativos para smartphones, oficinas de participação popular e ouvidoria ou outro sistema, e deve estar aliado a um plano de resposta que incentive o envolvimento contínuo da população.

9.   Regulamentar a ocupação das calçadas e espaços públicos de acordo com horário e local: (normas e regulamentação)

As vias podem ser destinadas a diferentes usos ao longo do dia, revelando potenciais diversos para atender os públicos que frequentam o local. Desta forma, espaços com característica de passagem durante o dia podem se tornar destinos durante a noite. Esta regulamentação é especialmente útil no caso de locais ocupados pelo comércio informal em calçadas que podem ter horários e espaços definidos de forma a não interferir no fluxo de pedestres.

A regulamentação do uso dos espaços públicos cria também o correto equilíbrio entre espaços de circulação e de permanência, contribuindo para a visão de rede do transporte ativo e também para o aumento da vitalidade urbana. Essa regulamentação deve também fomentar eventos ao ar livre, feiras de rua e outras atividades públicas.  

10.   Criar Instrumentos para o incentivo de fachadas Ativas: (Normas e Regulamentação)

Edificações com fachadas ativas, ou seja, que provêm atividades instaladas nos pavimentos térreos, promovem maior circulação de pedestres e aumentam a segurança pública. Para evitar a multiplicação de fachadas cegas, sem interação entre as construções e a calçada, é necessário estabelecer critérios obrigatórios e instrumentos de incentivo no Plano Diretor Municipal. 

11.   Tornar Pública a gestão das principais calçadas: (gestão)

O poder público deve assumir a execução e manutenção das calçadas nas centralidades e rotas identificadas como prioritárias no Plano Diretor de Transporte Ativo ou em diagnóstico prévio. O objetivo desta ação é garantir a continuidade da calçada de forma homogênea e acessível para todas as pessoas. A padronização da calçada nas centralidades também permite a criação de uma identidade visual, importante para o sentimento de pertencimento que incentiva a população a zelar pela cidade. As rotas prioritárias devem envolver locais com alto fluxo de pedestres, entorno de escolas e hospitais, bem como bairros de baixa renda.  

Quem são os donos das calçadas?

O debate sobre a responsabilidade pelas calçadas envolve não apenas questões econômicas, mas também técnicas e políticas. No Brasil, a responsabilidade pela manutenção dos passeios é dos proprietários dos imóveis adjacentes. As prefeituras respondem apenas pelas calçadas localizadas nas edificações públicas municipais e ao longo de vias estruturais. 

“O resultado é uma descontinuidade nos padrões utilizado, uma vez que cada proprietário acaba utilizando diferentes materiais e formatos. Para oferecer uma base comum de normas e diretrizes, algumas cidades disponibilizam cartilhas para a construção e manutenção de calçadas, como é o caso de Porto Alegre. Entre os exemplos internacionais, está Nova York, onde os proprietários também têm o dever de realizar os cuidados de manutenção dos passeios. 

No cenário internacional, também temos exemplos de cidades onde a responsabilidade pelas calçadas é da prefeitura (como Austin, Washington D.C., Londes e Madrid) ou compartilhada entre a administração municipal e os proprietários (casos de San Diego e Memphis, por exemplo).”

12.   Alocar Recursos públicos específicos para o Transporte ativo: (gestão)

Apesar do impacto diário do transporte ativo na vida cotidiana dos cidadãos, temas como saúde, segurança e educação sempre se colocam como mais relevantes nos orçamentos municipais. A falta de prioridade dada à mobilidade em geral e, mais especificamente, ao transporte ativo reflete na destinação de recursos. É necessário que as administrações municipais aloquem recursos específicos para o transporte ativo, garantindo investimentos na infraestrutura cicloviária e na construção e manutenção de calçadas. Se vinculados ao PDTA, os recursos destinados ao transporte ativo podem ser previstos a partir de um Fundo Municipal de Mobilidade ou de Transporte Ativo, composto por recursos provenientes de medidas compensatórias, multas, cobrança por estacionamento na via pública, entre outros. 

13.   Incluir o transporte a pé e de bicicleta na lei do Transporte Escolar : (normas e regulamentação)

A escola faz parte do cotidiano das crianças e adolescentes. Sendo o centro de uma atividade cotidiana e repetida diariamente, o entorno por onde elas caminham, vivenciam, experimentam sensações e medos – portanto além da sala de aula – acaba impactando suas percepções. 

Por este motivo, o deslocamento para a escola é uma atividade que pode educar e ajudar na formação da criança. A lei do transporte escolar obriga a provisão de transporte por parte do Estado ou município, mas geralmente a única opção ofertada é o transporte motorizado. Iniciativas como o “ônibus a pé”, recorrentes em cidades europeias, oferecem a opção de as crianças realizarem o trajeto casa-escola a pé ou de bicicleta de forma segura, incentivando o uso do transporte ativo desde cedo.

Através da lei de transporte escolar é possível incentivar que mais crianças caminhem ou pedalem para a escola, prevendo condições adequadas e acompanhamento na condução a pé ou em bicicleta dessas crianças. Além de aumentar a condição de segurança nos deslocamentos ativos, esta medida pode diminuir a demanda por ônibus e vans, reduzindo os custos para o município.  

14.   Implementar ciclofaixas de lazer e ruas abertas: Normas e Regulamentação) 

Remover temporariamente os carros da cidade pode transformar ruas em espaços públicos e ao mesmo tempo revelar as potenciais oportunidades de aumento do número ? e da segurança ? de espaços para pessoas. Ações temporárias e com foco em lazer como as ciclofaixas de lazer e as ruas abertas são um importante passo para a promoção do transporte ativo. É importante, contudo, reconhecer essas medidas como etapa inicial de conquista do espaço e criação da cultura de uso do transporte ativo. É necessário ter uma estratégia para evoluir da ocupação de espaços de lazer para a criação de uma rede permanente de circulação de pedestres e bicicletas.  

15.   Implantar Sinalização Específica para o Transporte Ativo: (gestão)

Por utilizarem formas de transporte de propulsão humana, pessoas que andam a pé e de bicicleta geralmente escolhem trajetos mais curtos e diretos. Contudo, como a maior parte da sinalização urbana é voltada para os automóveis, muitos atalhos e rotas favoráveis a pedestres e ciclistas são desconhecidos pela maioria das pessoas. Um sistema de sinalização com informações voltadas para esses usuários encoraja os deslocamentos ativos por proporcionar um entendimento do ambiente e ajudar o planejamento dos caminhos, com facilidade, confiança e autonomia. O sistema de sinalização deve prover informações como distâncias a lugares importantes nas proximidades, tempos de caminhada e pedalada, direções para chegar a esses locais e mapas simplificados da região.  

16.   Promover programas conjuntos com áreas da saúde, educação, economia e meio ambiente: ( gestão) 

O incentivo ao uso do transporte ativo possui relação direta com outros setores públicos. Ações que envolvam os interesses de múltiplos setores podem ser realizadas em conjunto como forma de otimizar recursos humanos e financeiros, garantir maior disseminação em diferentes áreas de interesse e criar estratégias de comunicação efetiva para a população.

A área da saúde, por exemplo, trabalha fortemente com políticas de redução de acidentes de trânsito e medidas de redução de velocidade para proteger os usuários mais vulneráveis da via, além de promoverem campanhas de prevenção a doenças relacionadas à falta de atividade física. O setor do meio ambiente incentiva a adoção de costumes diários pela população que reduzam as emissões de gases poluentes e prejudiciais à saúde ambiental e humana.

A economia, por sua vez, preocupa-se em desenvolver cidades produtivas, onde a população não perca tempo em congestionamentos e os comércios e serviços sejam prósperos devido ao fácil acesso pelos clientes. Todos estes objetivos são comuns ao setor de transporte ativo, que pode atuar como entidade catalizadora de resultados como impactos na saúde, na economia e no meio ambiente para promover a ampliação de medidas a favor da mobilidade a pé e de bicicleta. 

Como financiar essas ações:

Colocar em prática a série de ações listadas anteriormente é um grande desafio que envolve esforços de coordenação, gestão, alinhamento de atores e capacitação técnica das equipes. Entre tantos desafios, a busca por recursos financeiros que possam tornar essas ações realidade é um dos grandes obstáculos a ser vencido. Como parte das discussões realizadas pela força-tarefa, um dos temas que permeou todos os debates foram as alternativas de financiamento existentes para o transporte ativo e especificamente para as ações listadas neste documento. A seguir são descritas algumas possíveis ferramentas para o financiamento das ações apresentadas: 

·       Recursos próprios: alocação de recursos do tesouro municipal na definição do orçamento anual e destinação de recursos específicos para projetos de transporte ativo. Podem ser criados também fundos municipais (de urbanismo, de mobilidade ou mesmo de transporte ativo) que definam percentuais mínimos destinados para o investimento em transporte ativo. 

Ações que podem ser financiadas: todas. 

·       Impostos e cobranças: impostos municipais podem ser criados com o caráter de gestão da demanda de mobilidade e transferência de recursos para o transporte ativo, por exemplo a Cide Municipal (taxação sobre combustível), que poderia reduzir o uso do automóvel ao mesmo tempo em que gera recursos para a mobilidade. Além dos impostos, cobranças diretas como a taxação do congestionamento (congestion charging) e estacionamentos rotativos em vias públicas (áreas azuis) podem ser fontes de receita destinadas à qualificação de calçadas ou construção de ciclovias, paraciclos, etc. 

Ações que podem ser financiadas: 9 e 10.  

·       Contribuição de melhoria: A contribuição de melhoria é um instrumento previsto em lei e aplicado em muitas cidades brasileiras para a pavimentação de vias. Poderia ser utilizada como cobrança do benefício gerado pela qualificação de calçadas e ciclovias em determinadas regiões. Necessita estar articulada com a gestão pública das calçadas. 

Ações que podem ser financiadas: 9, 10, 11, 13 e 14. 

Lúcia Maria Mendonça Santos - Engenheira Civil, pós-graduada em Engenharia de Produção pela Federal de Santa Catarina(UFSC), Trabalhou no Ministério das Cidades, sendo Gerente do PAC Médias Cidades e do PAC Pavimentação 2ª e 3ª etapa. Atualmente é Secretária de Planejamento e Desenvolvimento Urbano de São Lourenço do Oeste/SC.

Referências Bibliográficas:

1-  BERMAN, M. Tudo que é sólido desmancha no ar: a aventura da modernidade. São Paulo: Companhia das Letras. 1986.

2-  HARVEY, D. A liberdade da cidade. In: MARICATO, E. et al. Cidades Rebeldes: Passe Livre e as manifestações que tomaram as ruas do Brasil. São Paulo: Boitempo: Carta Maior;2013.

3-  LEFEBVRE, H. O direito à cidade. São Paulo. Moraes, 1991.

4-  MARICATO, E. É a questão urbana, estúpido! In: MARICATO,E. et al. Cidades rebeldes: Passe Livre e as manifestações que tomaram as ruas do Brasil. São Paulo: Boitempo: Carta maior, 2013.

5- WRI Brasil Cidades Sustentáveis: 20 ações para impulsionar o Transporte ativo no Brasil.