O sociólogo Christopher Chase-Dunn, citado pelo indiano Parag Khanna em artigo recém-publicado, lembra que “não é a população ou o tamanho do território que garante o status de cidade global, mas seu peso econômico, sua proximidade de zonas de crescimento, estabilidade política e atratividade para o capital estrangeiro. Em outras palavras, conectividade importa mais do que tamanho”. (Exame)

O jornalista Leão Serva, em artigo nesta semana na Folha de SP, relembra estudo da CET – divulgados há um ano – em que se demonstra o absurdo de uma construção mastodôntica erigida no centro de São Paulo nos tempos da ditadura. O popular minhocão, hoje centro de um debate sobre sua demolição ou transformação em parque – sua morte para o uso dos carros, para quem foi construído, já está decretada –, serviu durante décadas (desde 1971) ao pretexto de funcionar como importante escoadouro do tráfego.

Este é um dos graves equívocos bancados com dinheiro público para atender ao usuário do automóvel. Como aponta o SIM – Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP, o custo da mobilidade urbana no país disparou em uma década. Mas foi um aumento que, como no caso do minhocão, não se refletiu em um maior deslocamento das pessoas nas maiores cidades brasileiras. Por quê?

O custo da mobilidade considera os custos individuais - o gasto das pessoas com tarifas e dos motoristas com combustível – e os custos bancados pelo poder público, como a manutenção de vias. Somam-se também gastos com saúde derivados da poluição e acidentes de trânsito. E aí descobrimos como a gangorra do dinheiro de todos corre célere para o lado de poucos: os custos vinculados ao transporte individual atingem 80% do total, mesmo sendo ele o responsável por apenas 31% das viagens. Pelos dados do SIM, os meios individuais recebem três vezes mais recursos públicos do que os meios coletivos – o custo público estimado atingiu R$ 11,2 bilhões, sendo que 77% desse valor foi gasto com o transporte individual (manutenção de ruas e avenidas).  É uma forma enviesada da “tragédia dos comuns”, quando um benefício para poucos deriva num custo social para muitos.

O minhocão é apenas um exemplo emblemático dessa lógica que vigorou durante décadas, e que ainda persiste na mente de muitos motoristas, que se veem indignados por não conseguir andar céleres pelas vias das cidades brasileiras. Em apenas 2,8 km de extensão ele consegue dar vazão, se tanto, a 80 mil pessoas por dia. Uma relação custo/benefício assustadoramente baixa quando se coloca, na outra ponta, o estrago que uma obra desta causou à cidade, tanto em paisagismo, quanto em ruído e poluição.

A propaganda de carros, quanto mais modernos eles têm se tornado, vem abusando de cenas em que as vias das cidades aparecem vazias e desimpedidas. A potência dos motores, cada vez mais possantes, é vendida como sinônimo de liberdade e status.  Curiosamente a modernidade da tecnologia automotiva choca-se frontalmente com a indigência do viário urbano: ruas a cada dia mais estreitas, com menos dinheiro para viadutos e pontes, ligando o “logo ali” ao “ali ao lado”.

Não à toa as montadoras lutam bravamente para reduzir o estresse do motorista, tornando o ato de dirigir mais prazeroso e menos inseguro, mesmo sabendo que a chance de reduzir o tempo médio de deslocamento é meta inexequível. O motivo é simples: o crescimento exponencial da frota entra em choque com a redução das vias disponíveis, resultado da falência do estado em prover recursos para continuar uma farra que, até outro dia, funcionava a contento. Se o uso do carro, da forma como nos acostumamos, não é mais possível, o que se pode fazer?

Esta não é uma questão para montadoras resolverem. Elas são entidades do mercado, lutam por lucratividade e sobrevivência econômica. Cabe aos gestores públicos – autoridades com o poder de legislar e executar ações públicas – garantir a sobrevivência econômica do organismo cidade.

Três grandes pilares desafiam os gestores municipais: a questão da habitação, o aproveitamento de espaços públicos para a cultura e o lazer e o uso da tecnologia para auxiliar na eficiência do funcionamento das cidades. Diante do desafio das megacidades, resultado da concentração econômica e demográfica no Sudeste, agir de maneira integrada passa a ser a única chance de sucesso.

São Paulo e Rio de Janeiro, as primeiras megacidades brasileiras, juntas somam 42 milhões de habitantes, apresentando aos gestores urbanos um desafio monstruoso. Como planejar e gerenciar de forma integrada o desenvolvimento dessas manchas urbanas? Como atacar gargalos como congestionamentos e a proliferação de favelas?

Estas são as megaquestões que deverão necessariamente estar na agenda dos candidatos que, este ano, disputam as prefeituras e câmaras municipais das cidades brasileiras. Antes que se tornem megaproblemas.

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